Газогенераторные автомобили на дровах в ссср

Авто на дровах.

Именно так, было такое в СССР и других странах в 20-40 гшоды прошлого века.

Ну ладно, не совсем так, двигатель работал на газе, который добывался из дров.

В 1920-х годах, немецкий инженер Жорж Эмбер разработал генератор, вырабатывающий древесный газ для мобильного использования. Получаемый газ очищался, немного охлаждался, а затем подавался в камеру сгорания двигателя автомобиля, при этом, двигатель практически не нуждался в переделке. С 1931 года началось массовое производство генераторов Эмбера. В конце 1930-х годов, уже около 9000 транспортных средств использовали газогенераторы исключительно в Европе.

Газогенераторные технологии стали обычным явлением во многих европейских странах во время Второй мировой войны, из-за ограничения и дефицита ископаемых и жидких видов топлива. В одной только Германии, к концу войны, около 500.000 автомобилей были дооборудованы газогенераторами для эксплуатации на древесном газу.

Самое главное преимущество газогенераторных автомобилей заключается в том, что в нем используется возобновляемое топливо без какой-либо предварительной обработки. А на преобразование биомассы в жидкое топливо, такое как этанол или биодизель, может расходоваться энергии (в том числе и СО2) больше, чем содержится в изначальном сырье. В газогенераторном автомобиле для производства топлива энергия не используется, за исключением порезки и рубки древесины.

Газогенераторный автомобиль не нуждается в мощных химических аккумуляторных батареях и это является преимуществом перед электромобилем. Химические аккумуляторы имеют свойство саморазряжаться и нужно не забывать их заряжать перед эксплуатацией. Устройства, вырабатывающие древесный газ являются, как бы, натуральными аккумуляторами. Отсутствует необходимость в высокотехнологичной обработке отработавших и неисправных химических аккумуляторных батарей. Отходами работы газогенераторной установки является зола, которая может быть использована в качестве удобрения.

В нашей стране разработка автомобильных и тракторных газогенераторов началась в двадцатые годы ХХ века. В то время советский союз был могучей державой и имел свою собственную развитую индустрию добычи нефти, благодаря чему не испытывал особых проблем с бензином. Но в то время шло освоение отдаленных районов Севера и Сибири, где было громадное количество древесины, затрудненная доставка железнодорожных цистерн с бензином. Поэтому поощрялись многочисленные разработки по созданию газогенераторов и газогенераторной техники. Существовало специальное КБ «Газогенераторстрой». Разработкой газогенераторов занимались НАТИ, ВАММ (Всесоюзная академия моторизации и механизации Красной Армии), а также ряд институтов лесотехнического профиля.

Был проделан большой объем исследовательских работ, который позволил выбрать наиболее прочные и дешевые материалы для изготовления топки – самого быстро изнашиваемого узла. Были определены параметры газогенераторной установки, обеспечивающие наилучшее протекание рабочего процесса. В середине 30-х годов был налажен выпуск газогенераторов. Их производством занимался харьковский завод «Свет шахтера».

Первыми серийными моделями установок стали «Пионер-Д8» для автомобиля ЗИС-5, (эту установку разработали в учреждениях лесной промышленности), и В-5 для автомобиля ГАЗ-АА, (разработали в КБ «Газогенераторстрой»). Первые модели получились не популярными. В 1935-1936 годах было построено всего 500 установок «Пионер-Д8» и только 76 установок В-5. Более совершенными и популярными стали установки разработанные НАТИ. Вместо В-5 «Свет шахтера» начал выпускать установку НАТИ-Г14.

Сам автомобиль нужно было адаптировать к новому виду топлива. Более подходящей моделью оказалась машина ЗИС-11 с удлиненной базой. Этот газогенераторный автомобиль получил индекс ЗИС-13. Газогенераторная установка на ЗИС-13 располагалась позади кабины водителя. И за ней на удлиненной раме устанавливалась обычная грузовая платформа от ЗИС-5. Серийный выпуск этой машины освоили в 1936 году. Автомобилей ЗИС-13 было выпущено около 900 – 1000 шт. Затем, в 1938 году, эстафету приняла модель ЗИС-21 с новой усовершенствованной газогенераторной установкой, которую можно было устанавливать на стандартное шасси ЗИС-5. Эта модель оказалась самой удачно и выпускалась до 1952 года на«Урал ЗИСе».

Специалистам завода ГАЗ было уже проще. Они изучили опыт ЗИСовцев, а также разработки газогенераторов «Газогенераторстроя» и НАТИ, и разработали собственную конструкцию газогенератора. ГАЗовская газогенераторная «полуторка» выпускалась с 1939 по 1946 годы под маркой ГАЗ-42. Кроме того, еще выпускались грузовики марки ГАЗ-43 и ЗИС-31 с облегченными и более простыми установками, работавшими на древесном угле.

В/на Украине был разработан и введен в эксплаутацию газогенератор на семечной лузге.

В газогенераторном автомобиле не получалось сесть, запустить двигатель и просто поехать. Сначала нужно было раскочегарить, разжечь, газогенератор, что требовало от водителя определенной сноровки: *Одним из способов розжига было использование естественной тяги: нужно было открыть верхний загрузочный и нижний зольный люки, в зольник положить растопку: лучину, бумагу, солому, пропитанные бензином тряпки, и поджечь. Вслед за растопкой огонь охватит дрова или уголь в топливнике. Такой розжиг мог занять минут 30 – 40. *Более быстрым способом розжига было использование искусственной тяги. Ее могли создать либо раскручиваемый стартером двигатель, либо расположенный между очистителем и смесителем электрический вентилятор. Чтобы двигатель или вентилятор прососал воздух по всем трубам, охладителям и очистителям, требовалось длительная работа стартера или электромотора, а значит, очень мощный аккумулятор.

Но аккумуляторы в те годы были в дефиците, а тем более мощные и надежные. Нельзя было долго крутить стартер, так как «полуторки» имели крайне недолговечный стартер. Бензиновые «газики» обычно заводили с помощью рукоятки. А создать нужную тягу в газогенераторной системе с помощью несовершенного стартера было практически невозможно. Поэтому пришлось дополнить конструкцию устройствами, обеспечивающими кратковременную работу двигателя на бензине – для получения искусственной тяги на момент розжига и пуска.

Смеситель был совмещен с пусковым карбюратором. Его работа требовала от водителя особой манипуляции несколькими дроссельными заслонками, обеспечивавшими пуск и переключение с бензина на газ. Но и в этом случае запуск автомобиля занимал минут 10 – 15…

При эксплуатация газогенераторных установок необходимо было очень часто производить очистку зольников, очистителей и охладителей. И хотя по инструкции делать это требовалось через 250 – 300, а то и 1000 километров пробега, на деле процедуру приходилось проводить куда чаще – порою после 100 – 150 километров пробега.

Кроме этого, необходимо было постоянно следить за герметичностью всех соединений в длинной веренице труб. Еще одну серьезную проблему создавал появлявшийся в системе конденсат. Зимой он замерзал, вынуждая бороться со льдом в трубах, а в сильные морозы требовал утепления и сам газогенератор. Перед остановкой двигателя нужно было дать ему некоторое время поработать на холостых оборотах, чтобы уменьшился огонь в бункере. При резкой остановке мотора в лучшем случае происходил сильный выброс ядовитого газа, а в худшем мог возникнуть пожар.

Для газогенераторных автомобилей существовали определенные правила, так как пожарная безопасность газогенераторов являлась особой проблемой и представляла определенную угрозу. Газогенераторным автомобилям, имевшим на борту источник открытого пламени, запрещался въезд на склады горюче-смазочных материалов и боеприпасов. Серьезную опасность газогенератор представлял и в случае аварии.

При переводе двигателя на газогенераторный газ его мощность снижалась на 35 – 40%, по сравнению с бензиновым двигателем. Со снижением мощности боролись путем весьма существенного повышения степени сжатия. У мотора ГАЗ-ММ степень сжатия увеличили с 4,6 до 6,5, а у мотора ЗИС-5 степень сжатия увеличили с 4,6 до 7. В результате получалось, что степень сжатия у газогенераторных автомобилей была даже выше, чем у грузовых бензиновых моторов последнего поколения.

Несмотря на все хитрости, применяемые изготовителями, мощность оставалась слишком скромной, как для грузового автомобиля. У ГАЗ-42 мощность составляла 30 л.с. против 50 у ГАЗ-ММ, ЗИС-13 развивал 48, а ЗИС-21 – 45 л.с. против законных 73 у ЗИС-5. На газогенераторном автомобиле можно было разогнаться до 40 – 50 км/ч, а запаса дров без «подзаправки» хватало всего на 60 – 70 км пути. Потерю мощности пытались компенсировать путем увеличением передаточного числа главной передачи. Например, у машины ГАЗ его подняли с 6,6 до 7,5.

Из-за низкой мощности двигателя и плохих тяговых показателей газогенератор не имело смысла устанавливать на такие машины, как тяжелый грузовик ЯГ-4 или полугусеничный ГАЗ-60. Массивная газогенераторная установка весила 400 – 500 кг, и грузоподъемность автомобиля сокращалась примерно на полтонны. Особенно ощутимо это было для автомобиля ГАЗ-ММ.

Но все-таки сделать газогенераторную установку более-менее компактной кое-кому удалось. На Западе существовали газогенераторные варианты легковых ФИАТов, «ситроенов» и даже ДКВ. Советские инженеры сумели установить небольшие газогенераторы на легковые ГАЗ-А и «эмку». Но особой потребности в массовом выпуске легковых газогенераторов в СССР не было.

Недостатки(для удобства в кучку):

— существенное сокращение пробега на одной заправке;

— снижение грузоподъемности автомобиля на 150-400 кг;

— уменьшение полезного объема кузова;

— хлопотный процесс «дозаправки» газового генератора;

— дополнительный комплекс регламентных сервисных работ;

— запуск генератора занимает от 10-15 минут;

— существенное снижение мощности двигателя.

Надергано из интернета.

Пост про ниву на дровах видел, но тут вообще о явлении.

Источник

Автомобили на дровах

Это похоже на анекдот. Но тем, кто работал на лесоповале в тайге в 30-х, было не до смеха. Нет бензина — ехали на дровах. Да и по сей день эта технология до сих пор используется. Как устроены такие авто? Разбираем в деталях.

Основным отличием машин способных ездить на дровах опилках и т.д является наличие газогенератора.

Газогенератор – это установка для получения горючего газа из твердого топлива. В качестве твердого топлива, как правило, применяются местные ресурсы: уголь, торф, древесина, солома, а так же отходы деревообрабатывающих производств. Превращение твердого топлива в газообразное называется «газификацией» и заключается в сжигании топлива с поступлением количества кислорода воздуха или водяного пара, недостаточном для полного сгорания.

Автомобильная газогенераторная установка состояла из газогенератора, грубых очистителей, тонкого очистителя, вентилятора розжига и смесителя. Воздух из окружающей среды засасывался в газогенератор тягой работающего двигателя. Этой же тягой выработанный горючий газ «выкачивался» из газогенератора и попадал сначала в грубые очистители охладители, затем – в фильтр тонкой очистки. Перемешавшись в смесителе с воздухом, газо-воздушная засасывалась в цилиндры двигателя.

Как видите, система производства топлива прямо на борту грузовика или легковушки занимала довольно много места и немало весила. Но игра стоила свеч. Благодаря собственному — и к тому же дармовому — топливу свой автономный транспорт могли себе позволить предприятия, расположенные за сотни и тысячи километров от баз снабжения ГСМ. Это достоинство долго не могло затмить все недостатки газогенераторных автомобилей, а их было немало:

— существенное сокращение пробега на одной заправке;

— снижение грузоподъемности автомобиля на 150-400 кг;

— уменьшение полезного объема кузова;

— хлопотный процесс «дозаправки» газового генератора;

— дополнительный комплекс регламентных сервисных работ;

— запуск генератора занимает от 10-15 минут;

— существенное снижение мощности двигателя.

Древесина всегда являлась основным топливом для газогенераторных автомобилей. В первую очередь, конечно, там, где дров в избытке, — на лесозаготовках, в мебельном и строительном производстве. Традиционные технологии лесопереработки при промышленном использовании древесины в эпоху расцвета «газгенов» около 30% от массы леса отпускали в отходы. Их и использовали как автомобильное топливо. Интересно, что правилами эксплуатации отечественных «газгенов» строжайше запрещалось использование деловой древесины, так как и отходов лесной промышленности было с избытком. Для газогенераторов годились как мягкие, так и твердые породы дерева.

Единственное требование — отсутствие на чурках гнили. Как показали многочисленные исследования, проведенные в 30-е годы в Научном автотракторном институте СССР, лучше всего в качестве топлива подходят дуб, бук, ясень и береза. Чурки, которыми заправлялись котлы газогенераторов, чаще всего имели прямоугольную форму со стороной 5-6 сантиметров. Сельскохозяйственные отходы (солома, лузга, опилки, кора, шишки и пр.) прессовали в специальные брикеты и также «заправляли» ими газогенераторы.

Золотая эра «газгена» в СССР и за границей

Эра расцвета газогенераторных автомобилей пришлась на 30-40-е года прошлого века. Одновременно в нескольких странах с большими потребностями в автомобилях и малыми разведанными запасами нефти (СССР, Германия, Швеция) инженеры крупных предприятий и научных институтов взялись за разработку автотранспорта на дровах. Советские специалисты больше преуспели в создании грузовых автомобилей.

С 1935 года и до самого начала Великой Отечественной войны на разных предприятиях Министерства лесной промышленности и ГУЛАГа (Главное Управление ЛАГерей, увы, реалии той поры) «полуторки» ГАЗ-АА и «трехтонки» ЗИС-5, а также автобусы на их базе переделывались для работы на дровах. Также отдельными партиями газогенераторные версии грузовиков производились самими заводами-изготовителями машин. Например, советские автоисторики приводят цифру 33 840 — столько было выпущено газогенераторных «полуторок» ГАЗ-42. Газогенераторных ЗИСов моделей ЗИС-13 и ЗИС-21 в Москве выпущено более 16 тыс. единиц.

В Германии во время Второй Мировой войны наблюдался острый дефицит бензина. КБ двух компаний (Volkswagen и Mercedes-Benz) получили задание разработать газогенераторные версии своих популярных компактных машин. Обе фирмы в довольно сжатые сроки справились с поставленной задачей. На конвейер встали Volkswagen Beetle и Mercedes-Benz 230. Интересно, что у серийных авто дополнительное оборудование даже не выступало за стандартные габариты «легковушек». В Volkswagen пошли еще дальше и создали опытный образец «дровяного» армейского Volkswagen Тур 82 («кюбельваген»).

Дровяные машины сегодня

Тема с автомобилями на дровах утратила свою былую популярность. Забыть о газогенераторах не дают в основном инженеры-энтузиасты, которые ради экономии на топливе или в качестве эксперимента переоборудуют свои личные машины для работы на генераторном газе. На постсоветском пространстве есть удачные примеры «газгенов» на базе легковушек АЗЛК-2141 и ГАЗ-24, грузовика ГАЗ-52, микроавтобуса РАФ-2203 и пр. По словам конструкторов, их творения могут проезжать на одной заправке до 120 км со скоростью 80-90 км/ч.

Единственная на сегодняшний день страна, в которой массово используются автомобили на дровах, — это Северная Корея. В связи с тотальной мировой изоляцией там наблюдается определенный дефицит жидкого топлива. И дрова снова приходят на выручку тем, кто оказался в нелегком положении.

Найдены возможные дубликаты

Для журналистов главное создать сенсацию, ну а правда отходит на последний план

не помню кто из анархистов писал про них, что журналисты-проститутки политики и информации. после таких новостей убеждаешься в писаниях давно живущих умных людей

Чурки, которыми заправлялись котлы газогенераторов

Афганистан

Советские автомобили на службе в афганском такси. Много фото.

Мал, да удал. Югославская машинка, которая смогла

Что же, после снова долгой паузы, решила я снова затронуть статьи и информации об автомобильном мире и продукции известных машин из стран, которые могучей промышленностью автомобилей похвастаться не могли, но выдавали хорошие экземпляры. Поскольку данные брались из множества источников, пост не является авторским и лишь компонует в себе разную информацию. Итак, прошу познакомиться с малышом продукции Завода Красное Знамя.

Yugo Koral, он же Zastava Koral — малолитражный переднеприводной классический трехдверный хэтчбек, выпускавшийся в Югославии, затем в Сербии на предприятии «Завод Црвена Застава» (Завод Красное знамя). Первый прототип автомобиля был сделан 2 июля 1977 года и подарен Иосипу Брозу Тито, президенту СФРЮ. Вы еще помните дедушку Тито? Злые языки поговаривают что это копия Fiat 127, на сколько это «копия» можете судить по фотографии снизу. Хотя руку с дизайну автомобиля таки приложил сам Джорджетто Джуджаро, известный итальянский автомобильный дизайнер.

Серийное производство началось 28 ноября 1980 года. Zastava Koral продержалась на конвейере 28 лет, производство продолжалось до 11 ноября 2008 года, всего было произведено около 794 428 автомобилей. Небольшой тираж машин, конечно же, но и не такой уж и мизерный. Стоит уточнить, что под маркой «Zastava» автомобиль продавался на рынке Центральной и Восточной Европы, на рынки США и Великобритании он поставлялся под маркой «Yugo». История маркетинговой уловки аналогична тольяттинским подделка под марками «ВАЗ» и «LADA».

Не смотря на небольшой тираж Застав, они экспортировались в страны Варшавского договора, Германию, Италию, Великобританию и даже США. История экспорта этих автомобилей в США очень интересна и поучительна. На Американский континент автомобиль попал благодаря частному предпринимателя Малкольму Бриклину, который удачно подгадал наладить экспорт дешевых и экономных автомобилей к моменту начала жесткого кризиса 80-х.

Первые три автомобиля Yugo были представлены публике в США на выставке авто в Лос-Анджелеса в мае 1984 года. Смельчаки купившие незнакомый автомобиль произведенный в социалистической, отнюдь не дружественной США стране, получил 10-летнюю гарантию и бесплатное обслуживание. Цену которую просили на выставке была 4500 долларов, для понимания цветной 25-ти дюймовый телевизор в США на тот момент стоил 750 долларов, а средняя ЗП составляла 1344,59 доллара.

Статьи о новинке авторынка «Yugo» появились в New York Times, Los Angeles Times и The National Enquirer. Результаты выставки и отзывы журналистов обрадовали предпринимателя, что подтолкнуло его к созданию компания «Yugo America». А протолкнуть чужой, неамериканский автомобиль на сложный рынок США было уже солидным достижением.

Однако вскоре возникли проблемы, так как один из автомобилей был отправлен в «Калифорнийский институт по исследованию выбросов» для испытания авто на чистоту выхлопных газов и Yugo провалил испытания. Что бы исправить эту проблему, на первые автомобили, которые экспортировались в США начали устанавливать каталитический конвертер. Сама машина нашла своего покупателя в лице обычных американских граждан, которые на фоне кризиса и не особо высоких заработных плат получали возможность приобрести весьма комфортный, неплохой и комфортный автомобильчик. Популярность автомобиля росла при общем падении рынка, продолжатся такое непотребство не могло и правительство совместно со страховыми компаниями заявили о, ВНЕЗАПНО, недостаточной пассивной безопасности автомобиля.

В Югославии приняли эти замечания и автомобиль прошел модернизацию, в результате которой было внедрено более 500 изменений в соответствии с требованиями рынка США, включая требования по безопасности и выбросам. Модернизированный автомобиль получили собственный индекс для рынка США — Yugo Koral GV. Новая модель пошла на расхват среди неблагосостоятельных американцев не хуже старой версии.

При продаже своей продукции «Yugo America» активно продвигал Yugo Koral как транспортное средство, которое вписывается в жизнь каждого человека, обеспечивая экономичное передвижение аналогично Volkswagen Beetle и Ford T.

Yugo Koral был представлен как уникально дешевый новый автомобиль, альтернативная возможность для покупателей, которые могут позволить покупку только подержанного автомобиля. Слоган рекламной компании — «Everybody needs a Yugo sometime» (Всем когда-нибудь нужен Yugo). Этот маркетинг успешно привлек целевую аудиторию с низким доходом, а также более состоятельных людей, которые искали недорогой второй или третий автомобиль. За базовую модель с двигателем объемом 1,1 литра просили 3990 долларов. Ниже несколько рекламных видео этого автомобиля:

Согласитесь, вырваться на американский рынок и получить признание граждан машинке из страны, которая никогда с Америкой и не дружила особо, многого стоит. Имел успех Yugo Koral и на автомобильном рынке Великобритании, куда попал в 1981 году. В Англии была открыта своя штаб-квартира в городе Рединге. Конкуренция на рынке Великобритании для малолитражного Yugo была на порядок выше чем в США, ведь рынок кишел подобными автомобилями, но конкретно югославский автомобиль мог похвастаться низкой ценой, высокой комфортностью и обилием опций на выбор.

Из года в год растущие продажи говорили, что рынок нуждался в таких автомобилях. В 1988 году на рынок США был представлен Yugo Cabrio, Yugo Koral в версии кабриолет. Автомобиль имел электрический привод складывания крыши, что выгодно отличало его среди, даже более дорогих конкурентов. Но такой расклад не устраивал «руку рынка» и в газетных изданиях, которые вчера хвалили маленький югославский автомобиль начали появляться статьи, которые его дискредитировали. Появлялись с завидной регулярностью вместе с «неподкупными» автоэкспертами, которые рассказывали какой плохой автомобиль из Югославии, доходило и до чуть ли не открытого обзывания машины ведром. В 1989 году правительство США заставило отозвать несколько десяткой тысяч автомобилей из-за их якобы несоответствия экологическим нормам.

Чёрная полоса в истории не только Юго 45, то и родного завода «Zastava» началась в 1991 году. Стал расти сепаратизм в регионах СФРЮ, а стоило только властям заняться попытками восстановить конституционный и законный порядок, как «передовые» страны мира, наложили на СФРЮ санкции, и экспорт продукции из страны стал невозможным. Компания «Yugo America» продавала остатки ранее купленной продукции после чего обанкротилась и закрылась. Американские автомобильные корпорации явно праздновали «самоустранение» заокеанского конкурента-выскочки. кто знает.

А в 1999 году после начала войны в Косово, НАТО в обход всех международных норм и правил начало открытую агрессию против Югославии, начав бомбить сначала военные объекты, а потом приступив к бомбардировке всего, что попадало в прицел. Мосты, гражданские дома, гостинницы, дороги, станции, пассажирский поезд один раз сожгли с тремя десятками людей. Досталось, естественно, и заводу Красного Знамени, за то что производил «агрессивно-тоталитарные» машинки.

За все время производства была выпущено множество модификация Zastav (45, 55, 60, 65, Koral, Ciao, Tempo, Cabrio, VAN, GV, GV Plus, GVX, GVL, Koral IN). Автомобиль оснащался карбюраторными двигателями 0.9, 1.1 и 1.3 литра, но был и инжекторный 1.3 с с системой подачи топлива Motronic MP3.1, разработанная фирмой «Bosch». В разных комплектациях автомобиль имел разные коробки передач, 4-х или 5-ти ступенчатую механику, а с 1989 года оснащался АКПП. Да, такое ВАЗовским Самарам и не снилось. Передние тормоза у автомобиля были дисковые, а задние барабанные.

Габаритные размеры: длина: 3490 мм, ширина: 1542 мм, высота: 1390 мм, колесная база: 2150 мм.

P.S. Листая поисковик ЮТуба, мне всё же удалось найти англоязычные обзоры на Yugo 45, которые, вот так неожиданность, защищают автомобиль и буквально на пальцах и технически рассказывают, чем же автомобиль хорош и что созданная вокруг него «плохая репутация» щитштормом американскими медиа не более чем выдумки. Можете поискать эти обзоры на каналах Japolnik (на Yugo 45) и Aging Wheels.

Как советский автопром убивал итальянцев в их сериалах.

Не все знают, что суровые советские УАЗики пользуются заслуженной популярностью в Италии. И даже всплывают в неожиданных сценах телесериалов!

Как УАЗ попал в Италию?

Обзор УАЗа в итальянском журнале

Марторелли связался с «Автоэкспортом» и наладил продажу в Италии ГАЗ-69, ГАЗ-69А и УАЗ-469Б. С 1970 по 1990 годы выносливые и неприхотливые ульяновские вездеходы пользовались приличным спросом среди итальянских автолюбителей, экстремальщиков и ценителей бездорожья.

Братья Марторелли вовсю рекламировали советскую машину, то совершая тысячекилометровые пробеги по пескам, то выигрывая чемпионаты по внедорожным гонкам.

Конечно, итальянские УАЗы отличались от серийных советских. Их оснащали гидроусилителем руля, креслами спортивного типа, разными типами импортных двигателей, перекрашивали кузов. Получилась конфетка!

УАЗ Марторелли Explorer с мягким верхом и УАЗ Марторелли Marathon с пластиковой крышей

Такой брутальный красавец не мог не привлечь внимание кинематографистов. И вот он, звёздный час: мы видим УАЗ в одном из эпизодов легендарного сериала «Спрут».

Ретросанитарка РАФ-977ИМ «Латвия»

21я Волга, такси в Африке

Эфиопское такси: ВАЗ-2101

Понимаю, что это звучит странно и неправдоподобно, но… Столица Эфиопии — единственный город в мире, в котором городские такси — старые советские «копейки» ВАЗ-2101. И не важно, что эта модель была снята с производства еще в 1988 году. Здесь они эксплуатируются до сих пор, хоть, в основном, и выглядят в прямом смысле слова ведрами с болтами.

Помимо «Копеек» иногда встречаются ВАЗ-2102, 2104 и 2105, но не так часто. Такси в Аддис Абебе есть двух цветов — желтые (туристические такси) и синие с белыми крышами (обычное городское такси). Желтые, как правило, более современные машины, встречаются даже 15-летние, а вот синие — наши древние «копейки». Честно говоря, при подготовке поездки в Эфиопию, информация о таком крутом факте с такси-копейками прошла мимо меня. Поэтому, когда мы увидели первую синюю машину с таким знакомым силуэтом, тут же достали камеру, чтобы сделать пару снимков для сюжета о столице Эфиопии. Интересно ведь, «копейка» аж в Эфиопии. И тут, выходя через час из отеля, мы видим еще одну копейку… И вдруг водитель спрашивает: «Taxi?», предлагая садиться в машину. Ну а потом через каждые 50 метров «копейки» одна за другой. Целые вереницы.

На эфиопских «копейках» вместо значка «Жигули» красуется эмблема «Lada», а на заднем стекле часто можно увидеть наклейку NL. Местные таксисты рассказали, что многие из этих машин были реэкспортированы много лет назад из … Голландии. Неожиданно и не очень понятно, но факт. Часть советских машин появилась в Аддис Абебе и другим путем — прямыми поставками из СССР в качестве технической помощи в конце 70-х годов. Конечно, не воспользоваться услугами такси-копейки мы не могли. Побывав на заброшенном вокзале и трущобах за ним, возвращаться в отель решили как раз на синих «Жигулях». Такси в Эфиопии недорогое. Больше, чем 150 бырр (450 рублей) мы ни раз в Аддис Абебе не заплатили. В основном же водители соглашаются ехать чуть ли не по любому маршруту за 100 бырр (300 рублей).

Давно забытый интерьер… Давно не видел этих олдскульных спидометров! И кассеты! Кассеты! Магнитофона нет. Водитель говорит, что вытащили воры. Водитель даже знает несколько слов по-русски.

По дороге в отель, честно говоря, мне не один раз показалось, что машина вот-вот развалится. Ну ничего, доехали, не развалилась. Спросили мы у водителя, где они берут запчасти для ремонта. Он ответил, что их выпускают в Индии, так что проблем с запчастями нет.

ГАЗ 22Б «Волга», Скорая Помощь

Сделал фото санитарной ГАЗ 22Б Волга. Машинка отреставрирована сотрудниками ведомственного музея Мосавтосантранса. В целом сделана прекрасно, вопросы вызывают лишь пара деталей, на общую картину не влияющих, а потому акцентировать на них внимание я не стану. К сожалению машина была заперта, но пока так)

Судьба спорткара Юрия Гагарина

Всех приветствую! В прошлом моем посте в комментариях возник большой интерес к фото с подаренным Гагарину автомобилем Matra Djet. В данной статья я расскажу про историю данной машины.

Matra Djet это французский спортивный автомобиль, производился с 1962 по 1967 год, всего выпущено около 1700 экземпляров.

Один экземпляр был в СССР — известен как «автомобиль Юрия Гагарина» — во время визита в 1965 году на авиасалоне в Ле-Бурже ему приглянулся этот автомобиль, и правительство Франции прислало ему в Москву подарок — Matra Bonnet Djet V S coupé.

Подобные автомобили принимали участие в таких гонках, как «24 Леман» и «1000км Нюрбургринга»

Многие производители автомобилей пытались подарить Гагарину свои машины, однако Юрий Алексеевич отказывался, так как не хотел выделяться на родине, разъезжая на иностранном автомобиле. И только французскому авиационно-космическому концерну Mechanique-Aviation-Traction — удалось удивить космонавта своей продукцией.

Заметив неподдельный интерес со стороны знаменитого лётчика. Эту машину он случайно увидел на авиасалоне в Ле-Бурже. И восхитился необычными формами и ее техническим совершенством. В компании решили, что лучшей рекламы для машины не придумаешь, и в 1965 году подарили серо-бежевый экземпляр первому космонавту.

Правда, космонавт №1 не слишком часто пользовался столь запавшей ему в душу машиной, выбирая старую-добрую «Волгу».

Во-первых, это была слишком заметная даже в Москве машина. Во-вторых, Matra немного пугала первого космонавта. Юрий Гагарин заметил, что машина самопроизвольно ускоряется.

Да и в плане практичности к «Матре» были вопросы: на дачу с семьёй на купе особо не поездишь.

Тем не менее про подарок Гагарин не забывал — считается, что последний раз за руль французской машины он сел в начале марта 1968 года, то есть менее чем за месяц до гибели.

До 90-х «Матра» была в Звёздном Городке, после чего её выкупил литовский коллекционер, перевез в Каунас, где она точно была до 2011 года. Машину, кстати, там неоднократно пытались похитить. Где в данное время находится Matra Bonnet Djet V Юрия Гагарина не известно. Существует мнение, что она находится в США, в музее Лейна.

Гагарин ушёл из жизни за год до громкого успеха «Матры» в автоспорте. В 1968-м «Матра» объединила усилия в Формуле-1 с частной командой Кена Тиррелла. За рулём болида Matra MS10 Джеки Стюарт одержал три победы в сезоне-1968

Такой автомобиль недавно был продан на eBay примерно за 15 000$. Однако данные модели, даже не беря в учет звездного владельца, являются в наши дни очень редкими и, как следствие, дорогими.

«Русские должны убраться»: как на Кутаисском автозаводе в 1950-х процветали воровство, национализм и беззаконие

Сегодня иные любители советской действительности склонны воспринимать Кутаисский автомобильный завод через призму брежневской эпохи с ее кажущимся изобилием, помноженным на стереотипы о грузинском гостеприимстве. А какой прилив душевной теплоты вызывают у нас поговорки вроде «Страшнее волка или рыси лишь грузовик из Кутаиси» или «Курица — не птица, “Колхида” — не тягач»? Мол, машины были не идеальные, зато «конвейер работал», «дело делалось», а «в стране был порядок». Между тем, ни хронология оригинальных моделей КАЗа, ни история завода в целом до сих пор должным образом не исследованы. Вооружимся рассекреченными материалами отдела машиностроения фонда ЦК КПСС, хранящимися ныне в Российском государственном архиве новейшей истории (РГАНИ) и посмотрим, какой «порядок» установился на отдельно взятом советском предприятии автомобильного министерства в 50-е годы.

Эпопея со строительством КАЗа достойна отдельной повести, но нас все же интересуют вопросы: почему, в отличие от многих других заводов — Новосибирского, Днепропетровского, Горьковского автобусного, КАЗ не только достроили, но и начали выпускать на нем автомобили? На первый вопрос ответ кроется в «майском» постановлении ГКО по КАЗу: «Возложить строительство Кутаисского автомобильного завода на НКВД СССР (т. Берия)». Второй вопрос сложнее. В конце 40-х — начале 50-х многие автозаводы были либо перепрофилированы под выпуск военной продукции, либо переданы другим министерствам, работающим на нужды армии. Вероятно, КАЗ не постигла эта участь, поскольку он располагался совсем уж на отшибе и не имел ценности не только как завод с налаженной технологией, но даже — как производственная площадка.

Строительство КАЗа шло неимоверно тяжело. Не хватало рабочих рук, квалифицированных инженеров, стройматериалов, транспорта. Возникали проблемы с наладкой оборудования, вывозимого из Германии — именно оно, согласно «майскому» постановлению ГКО, должно было стать основой станочного парка КАЗа. Смета строительства постоянно росла. Секретарь партийного комитета КАЗа Долидзе в докладной записке говорит, что причина тому — «отдаленность завода от города и слаборазвитое энергетическое и городское хозяйство г. Кутаиси». КАЗу пришлось за свой счет тянуть и линию электропередачи длиной в 27 км, и водопровод, и «канализационный коллектор длиной в 26 км».

После начала выпуска машин в конце 1951 года следующие несколько лет КАЗ хронически сбоил. Вот как характеризует положение дел в докладной записке для ЦК КПСС от мая 1956 года тогдашний комсомольский лидер, Первый секретарь ЦК ВЛКСМ Александр Николаевич Шелепин: «На протяжении всего периода, начиная с момента пуска, завод, спроектированный с учетом последних достижений автомобилестроения, оснащенный новейшим оборудованием и прогрессивной технологией, ни разу не справился с выполнением государственного плана, за исключением 1955 года. В 1956 году завод продолжает работать плохо и не справляется». Производительность труда на КАЗе была в два раза ниже, чем на Минском автомобильном заводе, и в 1,5 раза ниже, чем на Уральском. Себестоимость выпуска самосвала, наоборот, была в 1,6 раза выше, чем на Мытищинском заводе, а себестоимость выпуска двигателя — в 2,7 раза выше, чем на Московском ЗИСе.

Организация труда хромала на обе ноги, при этом по причине убыточности администрация не оплачивала простои. Это касалось и единичных, и массовых случаев. Однажды около ста человек отказались приступать к работе в течение дня из-за недоплаты. В другой раз рабочие отказывались работать 15 дней: им не просто не выплатили зарплату за предыдущий месяц, а сказали, что они еще и должны заводу! Бригаду формовщиков Палехина обсчитали на 850 рублей, притом что за вычетом долга у каждого члена бригады оставалось денег на несколько дней жизни: в полном составе бригада написала заявления об увольнении. Бригада ремонтников Габиссония не получила ни копейки за выход в праздничные дни: Габиссония призвал людей остановить работу, то есть фактически организовал забастовку. 9 мая 1956 года (тогда этот день не был праздником) некоторые цеха отработали только четыре часа: получив на руки совсем не те деньги, на которые рассчитывали, рабочие пошли выяснять отношения к начальникам цехов, бросив работу, инструмент, оборудование. В одной из литеек оставшаяся без присмотра вагранка (шахтная печь для плавки чугуна) вышла из строя — расплавленный металл так и застыл в ней.

О какой дисциплине тут можно говорить? Только в упомянутом литейном цехе в первые четыре месяца 1956 года на работу регулярно не выходили более двухсот человек. Пик прогулов приходился на дни после выдачи зарплаты — рабочие «праздновали» и на следующий день просто не могли работать. Табельщики, сами страдавшие от обсчетов, из солидарности отказывались проставлять прогулы, притом что из-за массового невыхода рабочих конвейер мог стоять два-три дня! Зачастую руководство цехов и подразделений задавало тон: начальник техчасти цеха «Шасси» Карцивадзе «совершил прогул со 2 по 7 апреля», однако взыскания не получил, потому что его руководитель Ахвледиане этот прогул скрыл. Помощник директора завода по кадрам Дундуа, который был обязан следить за дисциплиной, лично «закрывал» прогулы начальнику спецсектора Чодришвили рабочими днями. В 1955 году, по «неполным данным», которые приводит Шелепин, на КАЗе в реальности случилось «14 803 человеко-дня прогулов».

О Трудовом кодексе на Кутаисском автомобильном заводе не слыхали. Штат включал более трехсот подростков, причем двум десяткам из них на момент проверки 1956 года не исполнилось 16 лет, при этом они работали полный рабочий день (8 часов), а не сокращенный, как того требовал закон, а некоторых заставляли трудиться сразу по две смены без отдыха. По законам советского времени за это полагалась статья, но это еще цветочки! Женщины жаловались, что наладчики, бригадиры, мастера орут на них матом, рабочие, в свою очередь, рассказывали о частых избиениях.

Воровство на КАЗе цвело буйным цветом, причем и здесь задавало тон начальство. Хотя завод испытывал затруднения с металлом, «отдельные руководители цехов и завода, используя свое служебное положение и круговую поруку», занимались расхищением металла для личных нужд. К примеру, секретарь партийной организации цеха «Мотор» Ниорадзе изготовил себе на дачу забор из металлических труб. «Вместо 3156 рублей он установил стоимость заказа в 144 рубля, заставив одного из рабочих цеха выполнить работу без оплаты. В то же время из-за отсутствия этих труб была сорвана нормальная работа завода в течение трех суток». Замначальника прессово-кузовного цеха Мурусидзе заставил подчиненных сделать ему калитку, ворота и забор, заплатив в десять раз меньше положенного.

В основном рабочем поселке на 12 тысяч проживавших имелась только одна столовая на 60 мест: еда в ней — «однообразная, дорогая, низкого качества». В меню не было ни молочных, ни мучных, ни рыбных, ни овощных блюд. Заводские общежития не отапливались, в некоторых комнатах выбиты стекла, которые не меняли месяцами. Рабочие по несколько недель не могли попасть в баню, белье меняли не чаще, чем раз в месяц. В комнатах не хватало шкафов, стульев, графинов, репродукторов, часов, зеркал. Рабочие и строители, жившие в этих условиях, платили по 30 рублей за койку в месяц, притом что их заработок составлял 200–300 рублей, что, как следует из записки Шелепина, хватало только на хлеб и воду. При этом две трети заводской жилплощади занимали уже не работавшие на КАЗе люди. В свое время они пришли на завод только ради «квадратных метров», а уволившись, сохранили площадь. Кроме того, часть жилфонда почему-то занимала милиция, еще часть — сторонние службы, не относящиеся к предприятию, например, аптечный пункт.

Фиксирует Шелепин и националистические настроения на КАЗе. Например, в цехе «Мотор» с русскими не разговаривали без мата, особенно часто вымещая зло на женщинах. Людей оскорбляли, заявляя, что «русские должны убраться с завода». Накануне Первомая 1956 года «среди некоторой части рабочих распространялись различные слухи о якобы готовящейся резне, в результате чего большинство русских девушек, проживающих в общежитии завода, не вышло на первомайскую демонстрацию». В своей записке Шелепин объясняет этот факт «запущенностью воспитательной работы», хотя причина в другом: бедность и озлобленность всегда были самой благодатной средой для национализма. Справедливости ради нужно сказать, что на других заводах СССР, причем не самых периферийных, ситуация с хулиганством зачастую была похлеще. Скажем, приказы по Павловскому автобусному заводу 50-х годов зачастую напоминают сводки из исправительно-трудовой колонии.

Виновным за такое положение дел на автозаводе в Кутаиси Шелепин прямо называет Министерство автомобильной промышленности и требует от министра объяснений «за те безобразия, которые творятся на заводе». Шелепин предлагает построить жилье и киноконцертный зал, ввести в строй троллейбусную линию, соединяющую КАЗ с городом, «направить для оказания помощи автозаводу группу передовиков и средних командиров производства с Горьковского и Московского автозаводов сроком не менее чем на 6 месяцев». Завершает свою записку Шелепин так: «По нашему мнению, следует поручить Министерству серьезно разобраться и предоставить в ЦК КПСС соображения о перспективах дальнейшей работы завода».

Из писем замминистра автомобильной промышленности Селифонова, секретаря парткомитета Кутаисского автозавода Абзианидзе, секретаря ЦК профсоюза рабочих машиностроения, направленных в Промышленный отдел ЦК КПСС, мы узнаем, что меры «по устранению вскрытых недостатков» были приняты. С работы наконец-то сняли директора КАЗа Букия и главного инженера, на предприятие прибыли новые главный металлург, главный технолог и начальник литейного цеха. Должностные лица, сохранившие свои места, получили выговоры или строгие выговоры. Братьям Какабадзе, избивавшим подчиненных, дали по году заключения, к уголовной ответственности привлекли и других хулиганов.

Источник