Армейские автомобили урал 375

Рожденный в НАМИ

Уральский автомобильный завод в Миассе к концу 1950-х годов представлял из себя грустное зрелище: мелкие доработки безнадежно устаревших машин серии УралЗИС и отсутствие серьезного конструкторского бюро. Машину свою разработать не могли, оставалось только надеяться на сборку других грузовиков, созданных в сторонних конторах. Естественно, делиться со второстепенным заводом в Миассе оборонным контрактами никто в автомобильной отрасли не спешил. Значит, нужно было найти предприятие, которое разрабатывать машины может, а вот производить – нет. Таким стал Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ, последний раз о нём мы слышали в связи с разработкой президентского лимузина Aurus). Конечно, руководители миасского завода вряд ли могли диктовать свою волю московским инженерам и конструкторам. В этой роли выступило Главное автобронетанковое управление Министерства обороны СССР, когда разместило заказ на 5-тонный армейский грузовик, отличающийся оригинальной конструкцией, то есть не разработанный на базе уже действующей модели. Главным конструктором машины, получившей имя НАМИ-020, стал Николай Иванович Коротоношко, который курировал разработку на базе одной концепции сразу нескольких вездеходов с колесными формулами 4×4, 6×4, 6×6, 8×4 и 8×8.

В декабре 1956 года первой выполненной в металле машиной оказался НАМИ-020 с трехосным полноприводным шасси, прямой предок будущих «Уралов». Справились с заданием с НАМИ очень быстро: с момента получения задания и сборки первого прототипа прошло менее трех лет. Для отечественной промышленности тех лет это просто выдающийся показатель, так как большая часть техники разрабатывали в два и в три раза дольше. Нельзя сказать, что грузовик был с нуля спроектирован в НАМИ, все-таки часть узлов и агрегатов была заимствованной. От МАЗ-200 взяли КПП, раздаточную коробку от МАЗ-502, зиловцы предоставили опытный восьмицилиндровый мотор мощностью 180 л. с., а ГАЗ спроектировал кабину. Даже на первый взгляд видно, что в Горьком не особенно «заморачивались» с дизайном и фактически масштабировали кабину ГАЗ-51.

Среди прогрессивных разработок в будущем «Урале» выделялся проходной средний мост. Сравните с ЗИЛ-157 с его сложной пятикарданной трансмиссией, заимствованной у лендлизовского Studebaker. А ведь «Захар» пойдет в серию только в 1958 году, на два года позже выпуска прототипа НАМИ-020.

Среди чисто «военных» признаков у будущего «Урала» выделялась централизованная система подкачки шин, герметичные барабанные тормоза и люк в крыше кабины для стрелка. Испытания показали высокую проходимость машины, а также умеренный расход топлива даже по сравнению с младшими ГАЗ-63 и ЗИС-151.

Когда принимали решение о запуске в производство машины НАМИ-020, Уральский автомобильный завод не был единственным претендентом. Поначалу думали о московском ЗИЛе, потом о далеком паровозостроительном заводе в Улан-Удэ. ЗИЛ в ближайшее время должен был освоить выпуск более легких грузовиков серии 130 и 157, поэтому его быстро отвергли. Ну а Улан-Удэ не подошел по понятной причине чрезмерной удаленности как от потребителя продукции, так и от смежников. А тут очень кстати в кризисной ситуации оказалось предприятие в Миассе. Договорились с руководителем завода А. К. Рухадзе и главным конструкторов С. А. Куровым о предварительной реконструкции предприятия под столь сложную модель грузовика и отправили НАМИ-020 в Миасс. А коллектив института в 1958 году за создание автомобиля высокой проходимости наградили дипломом второй степени Всесоюзной промышленной выставки.

Была еще одна модификация полноприводной машины НАМИ с формулой 6х6, она имела индекс 021. Этот грузовик почти во всем повторял НАМИ-020, но отличался длинной деревянной грузовой платформой, вплотную примыкающую к кабине. Для этого пришлось запасное колесо вместе с системой её гидроподъема разместить под полом расположенного выше кузова.

В Миассе создали под перспективную машину специальное КБ, во главе которого встал в марте 1957 года инженер Титков Анатолий Иванович (ныне здравствующий). Для обмена опытом и быстрой постановке машины на конвейер из НАМИ в Миасс переехали не менее двадцати специалистов-разработчиков будущего «Урала». Казалось бы, все готово для освоения производства. Но тут в дело вмешалось ГАБТУ Министерство обороны – у них изменились планы на машину.

Читайте также:  Газовое оборудование для автомобилей и подключения его

Золотой медалист

В Миассе первой совместной разработкой со специалистами НАМИ стал грузовик с длинным названием «УралЗИС-НАМИ-375», датируемый 1958 годом. Тут мы уже видим будущий индекс легендарного грузовика и старое название Уральского автомобильного завода. Машину, кстати, по требованиям военных переработали.

Во-первых, унифицировали передний и задний мосты, что заставило поднять мотор, а это повлекло изменение передней части кабины. Теперь все картеры главных передач располагались в одну линию, что положительно сказалось на проходимости грузовика. Во-вторых, газовскую кабину убрали и сделали гибрид из ЗИЛ-131 со знаменитым панорамным стеклом (разделили, правда, на две части) и передка собственной конструкции. Также были изменены по сравнению с НАМИ-020 рулевое управление, передняя подвеска, усилена рама и разработаны новые колеса.

После доработок «УралЗИС-НАМИ-375» погнали на испытания, показавшие, что все плохо и ненадежно. В книге Евгения Кочнева «Автомобили Советской Армии 1946-1991 гг.» указывается, что в живых после цикла испытаний остались лишь часть трансмиссии и система подкачки шин. Пришлось машину дорабатывать, а заодно приводить в соответствие вновь изменившемся требованиям главного заказчика.

Надо сказать, что первый настоящий «Урал», получивший индекс 375Т, после масштабных переделок вышел в свет достаточно оперативно – уже в 1959 году. Интересно, что кабина теперь была с матерчатым верхом и откидными стеклами, но это было сделано не для аэротранспортабельности грузовика. Основная цель такого нововведения — в усилении противоатомной стойкости машин, закопанных по линию окон в землю. Помимо этого, все узлы трансмиссии и рамы были усилены, а мотор модернизирован.

Строго говоря, «Урал-375Т» являлся предсерийной машиной в «транспортной» модификации, то есть с удлиненным деревянным кузовом, а вот «Урал-375» был артиллерийским тягачом, который и пошел в серию 31 января 1961 года. Тягач был рассчитан на буксировку 5-тонных прицепов на бездорожье и 10-тонных на твердых дорогах.

Среди заимствований серийных грузовиков были узлы от МАЗ-200: однодисковое сцепление, КПП, передняя подвеска, буксирный узел, пневмоаппаратура тормозной системы, валы привода среднего моста, рулевой механизм и промежуточный кардан. Даже легковушка «Москвич-407» поделилась с гигантом крестовиной карданного вала, который «Урал» использовал в рулевом валу. ШРУСы также были по конструкции «цельностянутыми» с лесовоза МАЗ-501. Зиловцы отдали «Уралу» отдельные узлы системы подкачки шин, так как они чуть не единственные в мире умели их делать. Мотор также был московский ЗИЛ-375 мощностью 175 л. с.

Что же было своего уральского в «Урале»? Фактически только раздаточная коробка, межосевой дифференциал и рессорно-балансирная подвеска. Вобрав в себя все самое прогрессивное из отечественного автопрома, «Урал-375» попал на конвейер откровенно сырой машиной. В ходе предсерийных государственных испытаний случилось парадоксальное: приказ о постановке машины в серию был подписан еще до окончания цикла исследования. При этом грузовик вел себя на бездорожье Челябинской области не лучшим образом. Выходило из строя сцепление, текли радиаторы, отказывало электрооборудование, ломались рессоры и амортизаторы, а самой главной проблемой оказались тормоза, которые заклинивали и перегревались… У одной машины на спуске в горном районе отказали тормоза, потом ручной тормоз, а при попытке тормозить двигателем на скорости под 90 км/ч рассыпалось сцепление. Только чудом водитель смог удержать машину до полной остановки на дороге.

При всех удручающих результатах государственных испытаний (итогом стали десятки страниц замечаний) миасский завод получил на 1960 год план выпустить 300 машин. Потребность армии в артиллерийском тягаче такого класса была очень высока, и, очевидно, в ГАБТУ было принято решение исправлять недостатки уже в процессе производства. Дело это затянулось на несколько лет, но в 1969 году увенчалось международным успехом: «Урал-375Д» получил золотую медаль на выставке в Лейпциге.

Источник

«Урал-375» – армейский «обжора»

Грузовой вездеход «Урал-375», оснащавшийся бензиновым двигателем, прослыл пожирателем топлива. При движении по пересеченной местности машина могла потреблять до 100 литров топлива на 100 км пути.

Низкая топливная экономичность с лихвой перекрывалась выдающейся проходимостью, прочностью конструкции и высокой грузоподъемностью. К тому же, стоимость бензина в СССР в 60-е и 70-е годы была низкой, поэтому на расход топлива никто не обращал внимания. Ситуация с ценой на топливо стала меняться в конце 70-х годов, что и послужило одной из причин замены вездехода на более экономные дизельные варианты.

Читайте также:  Выставка автомобилей в москве расписание

История создания

К началу 50-х годов в Советской Армии имелись вездеходные автомобили грузоподъемностью 1 тонна (ГАЗ-67 и перспективный ГАЗ-69), 2 тонны (ГАЗ-63) и 3 тонны (ЗиС-151 и находившийся в разработке ЗиЛ-157). Для перевозки тяжелого оборудования приходилось использовать гражданские грузовые автомобили МАЗ-200 и ЯАЗ-210 с задними ведущими колесами.

На базе гражданского грузовика МАЗ-200 была создана модификации с полным приводом МАЗ-502, но осевая нагрузка выходила за допустимые для вездеходов пределы. Это стало причиной начала в 1953 году работ в институте НАМИ по перспективному многоцелевому вездеходу.

Разрабатываемая машина с грузоподъемностью 5 тонн должна была занять промежуточное положение между ЗиС-151 и КрАЗ-214 (вариант ЯАЗ-210 с полным приводом). Прототип получил обозначение НАМИ-020 и оснащался бензиновым мотором мощностью 180 л.с. В конструкции использовались мосты проходного типа и пневмогидравлические тормоза. После проведения испытаний документацию передали на Уральский автомобильный завод.

Первые машины были собраны в 1958-59 году, параллельно с реконструкцией производственных помещений на заводе.

Испытания предсерийных машин проводились в конце 1959 и начале 1960 года.

По результатам испытаний конструкция вездехода претерпела небольшие изменения, а уже 7 ноября 1960 года был собран первый серийный «Урал-375». Вездеход принял участие в торжествах, посвященных годовщине Октябрьской революции. Серийное производство стартовало в январе 1961 года.

Завод производил бензиновые версии машин до 1992 года. Причём с 1977 года основную долю производства стал занимать дизельный вездеход «Урал-4320», который быстро вытеснил машины семейства 375 из армейских строевых частей. Всего было выпущено не менее 110 тыс. автомобилей «Урал-375» различных модификаций.

Двигатель автомобиля «Урал-375»

На вездеходе «Урал-375» используется 8-цилиндровый V-образный карбюраторный двигатель ЗиЛ-375. Мотор имеет конструкцию, аналогичную силовому агрегату армейского и гражданского вездехода ЗиЛ-131. Отличия заключаются в диаметре цилиндров, других поршнях, иной форме маховика и масляного поддона.

До 1966 года выпускные коллекторы двигателей имели монолитную конструкцию.

Затем ввели составную конструкцию, включавшую в себя три части, отлитые из ковкого чугуна. Применение такого коллектора позволило преодолевать водные преграды с увеличенной глубиной без риска растрескивания.

Бензиновый двигатель развивает мощность 180 л.с. при рабочем объеме 7 л. Интересной особенностью моторов ЗиЛ-375 ранних выпусков является использование деревянных уплотнительных элементов для предотвращения протечек масла на заднем конце коленчатого вала.

Еще одной особенностью двигателя является необходимость использования в качестве топлива высокооктанового бензина АИ-93. Прочие армейские вездеходы (ГАЗ-66 или ЗиЛ-131) приспособлены к работе на бензине А-76.

Двигатель вездехода крепится к передней части рамы на трех точках. Передняя точка крепления расположена за шкивом и представляет собой кронштейн, установленный на поперечине рамы. Сзади двигатель закреплен через два прилива, выполненных на картере маховика. Дополнительно установлена тяга, оснащенная резиновыми опорами. Тяга не допускает продольного перемещения мотора и связывает его с первой поперечной балкой рамы автомобиля «Урал-375».

Трансмиссия «Урал-375»

Для передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии применяется двухдисковое сцепление. Коробка передач ЯАЗ-204 оснащена пятью передачами переднего хода, при этом пятая скорость является ускоряющей, а четвертая – прямой.

Для расширения тягового диапазона и распределения привода на три моста используется раздаточная коробка. Обе скорости в редукторе являются понижающими.

В состав редуктора автомобиля «Урал-375» входит дифференциал, пропорционально делящий крутящий момент между редукторами переднего моста и задней тележки. Дифференциал оснащен механизмом принудительной блокировки.

Особенностью трансмиссии вездехода «Урал-375» является постоянно подключенный привод переднего моста. В конструкции карданных валов применены шарниры от грузовых автомобилей ЗиЛ и МАЗ. Ранние выпуски вездехода оснащались раздаточным редуктором, позволявшим отключить привод переднего моста.

Подвеска

В состав передней подвески «Урал-375» входят две рессоры, дополненные телескопическими амортизаторами.

Элементы подвески позаимствованы у грузового бортового автомобиля МАЗ-500.

Задняя тележка балансирной схемы, оснащена двумя рессорами. Концы рессор заведены в опорные кронштейны, надетые на чулки среднего и заднего моста. Средний мост оснащен ограничителями хода подвески. Ограничительные элементы выполнены из стального троса. В состав подвески входят реактивные штанги, предназначенные для передачи толкающих и тормозных усилий, возникающих при движении вездехода «Урал-375».

Ходовая часть

В основе ходовой части вездехода «Урал-375» находится рама клепаной конструкции. Элементы рамы изготовлены методом штамповки. Спереди на лонжеронах расположены жестко закрепленные буксирные крюки.

Читайте также:  Блютуз адаптер для автомобиля диагностики рено

На задней части могут располагаться буксировочные приборы различной схемы (в зависимости от модификации). Седельные тягачи комплектуются буксирным крюком, жестко смонтированным на раме, а также седлом, позаимствованным у тягача МАЗ-200В. Остальные вездеходы оснащены крюком с фиксатором и пружинным амортизатором, действующим в обе стороны.

Мосты

Передний мост на вездеходе «Урал-375» оснащен поворотными цапфами. Передача крутящего момента на поворотные колеса выполняется при помощи шарниров равных угловых скоростей. На гражданском варианте «Урал-377» спереди смонтирована кованая балка, имеющая двутавровое сечение.

Задние мосты имеют взаимозаменяемую конструкцию.

Редуктор среднего моста проходной, применяется для привода заднего моста. В редукторах мостов применена двойная главная передача. В состав передачи входит коническая пара и дополнительная цилиндрическая передача. Гражданский и северный вариант вездехода комплектовались редуктором с уменьшенным до 8,05 передаточным отношением (в стандарте 8,9).

Рулевое управление

Рулевое управление вездехода «Урал-375» состоит из червячного редуктора и гидравлического усилителя. В состав редуктора входит червячный вал с двухзаходной винтовой резьбой и сектор.

Для работы усилителя используется насос лопастной конструкции. Насос установлен на двигателе и имеет ременной привод от шкива на коленчатом валу.

Тормозная система

Вездеход «Урал-375» укомплектован рабочими тормозными механизмами барабанной конструкции. Особенностью системы является комбинированный привод, состоящий из пневматической и гидравлической части.

Работа пневматики осуществляется от 2-цилиндрового компрессора, установленного на силовом агрегате.

Пневматическая часть привода имеет один контур. Непосредственный привод колодок ведется от гидравлической части, разделенной на два контура. Первый контур отвечает за работу переднего и среднего моста. Привод тормозов заднего моста выполнен от второго контура. Для удержания вездехода на стоянке применяется отдельный барабанный тормоз, установленный на вторичном валу раздаточного редуктора.

Приборы

Перед водителем установлен щиток со стандартным для советских грузовиков набором приборов. В центре щитка установлен спидометр, справа – указатели количества топлива в основном баке и индикатор состояния бортовой сети, слева – указатель температуры охлаждающей жидкости и индикатор давления масла в системе смазки. Щиток вездехода оснащен двумя лампами подсветки, закрытыми козырьками.

На нижней части расположен индикатор дальнего света фар и индикатор указателей поворота (с зеленым светофильтром). Слева от щитка расположены манометры давления воздуха в шинах и в приводе тормозов.

Под щитком приборов расположен ряд индикаторов и переключателей (перечисление идёт от двери водителя):

Емкости для горючего

Запас топлива на вездеходе «Урал-375» находится в основном баке емкостью 300 л, а также дополнительном, рассчитанном на 60 л. На гражданских версиях дополнительный бак отсутствует. Основной бак установлен на кронштейнах, приклепанных к левому лонжерону рамы.

На северном варианте вездехода 375К применяется дополнительный 120-литровый бак, а на седельном тягаче применялся 110-литровый бак. На машинах 375СК1, выпущенных после 1977 года, дополнительного бака нет. Гражданский седельный тягач 375СН комплектовался с завода бидоном-канистрой, рассчитанным на 20 литров бензина.

Технические характеристики

Параметр «Урал-375»Д «Урал-375»СК1 «Урал-375»Н
Грузоподъемность, кг 5000 (при установке лебедки – 4500) 5500 7000 (при установке лебедки – 5000)
Масса прицепа на грунте, кг 5000 12000 7000
Масса прицепа на шоссе, кг 10000 10000
Расход топлива, л/100 км 46 57 46
Скорость, км/час 75 65 75
Длина, мм 7366 6986 7611
Ширина, мм 2674 2500 2500
Высота, мм 2980 2680 2600

Модификации

На базе автомобиля «Урал-375» производился ряд модификаций:

Интересные истории

При поставке с завода вездеходы и седельные тягачи «Урал-375» окрашивались в цвет хаки или в песочный цвет. Северный вариант окрашивался яркой оранжевой краской. Камуфляжи на машины наносились непосредственно в частях.

На сегодняшний день встретить вездеходы 375-го семейства в оригинальном состоянии практически невозможно. Потребление бензина составляет до 80 л на 100 км, поэтому карбюраторный мотор заменён на дизель.

Несмотря на большой расход топлива проходимость бензинового «Урал-375» выше, чем у дизельных машин.

Причиной является отсутствие регулятора оборотов коленчатого вала, что позволяет изменять обороты и тягу на колёсах нажатием на педаль газа. На дизеле при росте сопротивления движению происходит автоматическое увеличение подачи топлива, которое приводит к срыву колёс в пробуксовку.

Видео

Источник

Популярные рекомендации экспертов