Архив всех советских автомобилей

Архив всех советских автомобилей

Вы здесь

Советские автомобили в документах архивов: Фотоальбом

Советские автомобили в документах архивов: Фотоальбом / Сост.: Л.Е. Антонова (отв. сост.), Г.В. Королева, В.В. Логвиненко, В.М. Смирнов, Д.А. Шаронин. Самара: ООО «Научно-технический центр», 2015. – 320 с. – 500 экз.

История общества тесно связана с развитием технологий и открытиями, а одним из величайших изобретений человечества является автомобиль. Это наглядное воплощение технического прогресса, и огромное его значение для современников и последующих поколений неоспоримо.

Россия в конце XIX в. входила в десятку ведущих мировых держав по общей протяженности железных дорог, добыче алюминия, производству некоторых видов промышленной и сельскохозяйственной продукции, а также по количеству в ней автомобилей, хотя следует признать, что в основном они ввозились из-за границы; собственного производства фактически не имелось. Первые серьезные усилия по созданию национального автомобилестроения царское правительство предприняло в разгар Первой мировой войны, когда в 1916 г. были выделены казенные средства для строительства автомобильных заводов: АМО в Москве (ныне АМО «ЗИЛ»), завода В.А. Лебедева в Ярославле (ныне Ярославский моторный завод) и нескольких вспомогательных автомобильных мастерских в Рыбинске, Ростове-на-Дону и Мытищах. Революция 1917 г. помешала осуществлению этих планов, только АМО «ЗИЛ» был доведен до готовности на 95 % и завод «Лебедев» – на 60 %. В дальнейшем они не сменили профиль и выпускали автомобили.

В истории автомобилестроения имеется много ярких и удивительных страниц, но именно советский период оказался наиболее продуктивным и заслуженно отражен в данном фотоальбоме. В нем с учетом роста интереса к ретроавтомобилям и повышения спроса на научно-техническую документацию со стороны музеев, историков науки и техники, автолюбителей, профессионалов по ремонту, реставрации и моделированию представлены репродукции фотографий из фондов Российского государственного архива научно-технической документации (РГАНТД), его филиала в г. Самаре (филиал РГАНТД) и Российского государственного архива кинофотодокументов (РГАКФД).

Следует отметить скрупулезную работу составителей по подготовке издания. Ими было просмотрено свыше 8 тыс. заголовков, а также тысячи дел научно-исследовательской документации; составлено более 600 аннотаций; скопировано около 1,5 тыс. графических документов, из которых лишь 500 отобрано для публикации. Многие марки автомобилей, в том числе экспериментальных – НАМИ-050 «Белка» и НАМИ-013, являются уникальными, поскольку это опытные образцы, изготовленные в одном-двух экземплярах и не запущенные в серию. Фотоснимки пущенных в производство автомобилей представляют для историков, специалистов и любителей старины тоже большую ценность.

К достоинствам издания необходимо отнести уникальный иллюстративный материал, отобранный в фонде Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ, г. Москва) – старейшего научного центра, созданного в 1918 г., документы которого хранятся в филиале РГАНТД. Являясь первым научно-исследовательским учреждением в области автомобильной теории и технологии, за годы своей деятельности институт внес существенный вклад в отечественное автомобилестроение и оказал большое влияние на развитие науки в этой области. При его непосредственном участии были созданы, испытаны и пущены в производство почти все отечественные автомобили. В НАМИ работали лучшие инженеры-конструкторы, которые своими разработками позволили в короткое время отечественному автомобилестроению стать одной из приоритетных и конкурентоспособных отраслей промышленности. Усилиями института в содружестве с предприятиями отрасли жизнедеятельность и оборона страны были обеспечены автомобильной техникой, преимущественно отечественного производства. В издание включены графические изображения общего вида автомобилей и снимки их испытаний в лабораториях НАМИ и в естественных дорожных условиях. Кроме документов НАМИ в альбоме представлены фотографии автотехники, разработанной в Центральном конструкторско-технологическом бюро колесного производства (г. Челябинск) и Научно-исследовательском и экспериментальном институте автомобильного электрооборудования и приборов (г. Москва).

Репродукции в альбоме сгруппированы в разделы по видам машин (легковые, грузовые, автобусы, спецтехника и др.), внутри разделов – по маркам в хронологической последовательности с учетом дат начала их конструкторской разработки или производства, внутри марок – по датам съемки, что существенно облегчает поиск интересующего материала. Столь широкий спектр фотографий автобусов, спецавтомобилей и спецтехники, прицепов, погрузчиков ранее в таком концентрированном виде представлен не был. К оригинальным решениям составителей фотоальбома можно отнести раздел «Люди и автомобили», основанный на документах РГАКФД и РГАНТД. Здесь уникальность автомобиля органично сочетается с уникальностью его обладателя (космонавта, известного актера, деятеля науки и искусства). Приложение с фотографиями организованного филиалом РГАНТД в Самаре в 2006 г. ретропарада наглядно иллюстрирует творческий подход и оригинальные формы взаимодействия архивов с различными организациями, музеями и коллекционерами.

В научно-справочном аппарате фотоальбома следует отметить предисловие, в котором отражены не только краткая история автомобилестроения в СССР, что сразу же вводит читателя в контекст книги, но и наполнение каждого раздела. Существенную помощь могут также оказать легенды, сопровождающие все фоторепродукции. В них указаны название модели автомобиля, автор снимка, время его создания, место хранения и поисковые данные.

Между тем не все опубликованные документы обладают необходимым для офсетной печати качеством. Во многом это объясняется типом файла, использованного при создании фотоархивов. Составители не решились лишить исторические факты иллюстративного сопровождения, поэтому и включили некачественные снимки в публикацию. Однако отмеченный недостаток не снижает значения поддержанного ФЦП «Культура России (2012–2018 годы)» издания, которое в современных условиях послужит делу популяризации архивных документов и более полному удовлетворению информационных запросов общества.

Читайте также:  Буксирование автомобиля на жесткой сцепке

Источник

Автомобили из СССР

Краткая история универсалов МЗМА/АЗЛК

1) Москвич-400 в кузове «деливери». Разработан в Германии, переправлен в СССР, серийно не выпускался.

2) Москвич-400-421. Универсал, разработанный в СССР в 1946-1947 годах. Серийно не выпускался.

3) Москвич-402-428. Трёхдверный универсал (под тем же индексом был и аналогичный фургон). Серийно не выпускался.

4) Москвич-423, Москвич-424. Пятидверный универсал. Выпускался серийно, в ограниченных объёмах.

5) Москвич-426, Москвич-427, Москвич-2137. Пятидверный универсал. Семейство выпускалось серийно с 1967 по 1985 год.

6) Москвич-2145 (3-5-3У). Построен в единственном опытном образце, выпуск не стартовал в связи с отказом от базового седана 2141 (серия 3-5).

7) Безымянный универсал на базе седана Москвич-2142. Был собран в нескольких экземплярах в первой половине 1990-х, серийно не выпускался.

57 лет на конвейере

Многие ругают советский автопром за его отсталость и инертность, и ругают его в общем-то по делу. Но были ли более дикие примеры долгого производства одной и той же модели в мировой истории, чем это случалось в СССР и на постсоветском пространстве? Да!

Индийский автомобиль Hindustan Ambassador представлял собой клон Morris Oxford. Выпускался он с 1957 по 2014-й (. ) год. Представьте себе, что последние вариации «Москвич-402» сняли с производства лишь 7 лет назад, в 2014-м – это было бы то же самое.

Одна из последних серийных машин 2014 года:

Опытный образец рестайлинга 2011 года:

Мелкосерийный рестайлинговый вариант Avigo из 2000-х:

Этикетки спичечных коробков

Бог весть зачем маленький человечек маниакально отдирал эти этикетки лет 25 назад, но вот..

Вот сканы (1200 dpi) сего архива. Для разглядывания и эстетической радости.

Ссылка на склееный файл (45 Мб):

Рождение автомобиля

Москва, завод АЗЛК, середина 1970-х. Группа инженеров понимает, что перспективная модель завода уже должна быть переднеприводной – таков общемировой тренд, таково будущее автомобилестроения. Принимается решение: взять ненужный кузов от заднеприводной экспериментальной машины 2141-С1 и построить на его базе макетный образец с передним приводом. Благо, где-то на складе должна была храниться коробка передач от перспективного переднеприводного «Москвича» с роторным двигателем, над которым на заводе работали в конце 1960-х. Машину тогда так и не доделали, а вот отдельные узлы, такие как КПП, изготовили – и эта коробка вполне подошла бы для новой конструкции.

^ Так мог бы выглядеть первый переднеприводный «Москвич»

Однако руководство завода проект не поддержало и до постройки опытного образца так и не дошло. Зато всё изменилось уже через год: новым главным конструктором АЗЛК стал инженер ЗИЛ Юрий Ткаченко. Вернувшись из очередной командировки в США, где он знакомился с американским автомобилестроением, он тоже осознавал необходимость перехода на передний привод – этот процесс тогда шёл не только в Европе, но и за океаном. Услышав, что инициативная группа пыталась заниматься этой темой, он дал им «зелёный свет» и в 1977 году провёл техсовет, на котором АЗЛК окончательно принял решение переходить на передний привод. Была выбрана компоновка машины по образцу Audi. А вот со внешностью всё оказалось сложнее: заводские дизайнеры до этого провалили несколько проектов и отношение к их деятельности было спорным.

Именно поэтому когда Ткаченко показал министру автомобильной промышленности Виктору Полякову проект новой машины, тот согласился со всеми его доводами по технической части, но внешне указал на Chrysler-Simca 1307, как образец для подражания.

^ Главный конструктор Юрий Ткаченко (открывает пассажирскую дверь) и министр Виктор Поляков (садится на водительское место) знакомятся с иномаркой, срочно выписанной из Франции.

Удостоверившись, что «Симка» действительно подходит в качестве прототипа «Москвича», Поляков внепланово выделил заводу деньги на покупку целой партии таких б/ушных машин из Европы. Чтобы ускорить работу, первые прототипы «Москвич-2141» строились прямо на базе иномарок – им переделывали передок и устанавливали отечественные агрегаты. Дизайнеры завода в это время прорабатывали собственный кузов, который появился «в металле» в 1979 году. Дизайн интерьера первоначально грубо копировался с «Симки», но затем был разработан свой вариант.

^ Будущее и прошлое АЗЛК. Слева – «Симка» с переделанным передком, двигателем «Москвич-412» и коробкой передач от VW Passat. Эта машина стала отправной точкой для проектирования семейства 2141. Справа – автомобиль «Москвич-2140», год как поставленный на конвейер

Несмотря на закупленные «ускоряющие» иномарки, спроектировать и запустить в выпуск машину в адекватные сроки завод не смог. Первые условно-товарные М-2141 были выпущены только в 1986 году, а масштабный конвейерный выпуск модели начался в 1988-м – через 11 лет после начала работ.

Источник

Гибрид УАЗа с ГАЗом и другие малоизвестные серийные автомобили СССР

Союзный автопром всегда гордился заводами-гигантами, выпускавшими сотни тысяч машин ежегодно. Им посвящали статьи в прессе, телевизионные репортажи. Неискушенные граждане и не задумывались о том, что в огромной стране помимо гигантов работают сотни автомобильных предприятий — куда более мелких, чем те, что именовались флагманами индустрии, но тоже вносящих вклад в автомобилизацию страны.

Эти заводы и заводики делали фургоны разного назначения, автокраны, цистерны, пожарные машины. Но речь не о них — вернее, не только о них, но и о предприятиях, чья работа не сводилась к установке готового оборудования на серийное шасси. Конечно, автомобили, о которых пойдет рассказ, тоже базировались на серийных, массовых узлах и агрегатах, но в той или иной степени отличались от продукции заводов‑гигантов кузовами, а иногда и компоновочными решениями.

Читайте также:  Вибрация автомобиля на скорости накатом

По рецепту первых пятилеток

До Великой Отечественной в автопроме страны работало лишь три крупных завода — ЗИС, ГАЗ и ярославский. Впрочем, последний крупным можно назвать с большой натяжкой. Масштабы его производства были очень невелики, а основные агрегаты он не производил. Нехватку специальных автомобилей как могли восполняли мелкие предприятия — ремонтные заводы, мастерские при автобазах и иных учреждениях, иногда даже неавтомобильных.

Особенно остро не хватало автобусов, поскольку основные заводы были ориентированы в первую очередь на грузовики. Самым простым вариантом автобуса был, разумеется, грузовик с фанерной будкой, установленной за кабиной на стандартную раму. Конструкция, к слову, дожила до наших дней как вахтовка, хотя с тех пор будки, ласково именуемые теперь жилыми модулями, стали, конечно, комфортабельнее. Но для рейсового автобуса установленная высоко будка, конечно, совсем не подходила.

Небольшие предприятия по всей стране стали строить специальные автобусные кузова с более или менее удобными дверями и лестницами для входа в салон. Проще всего, конечно, было пристроить нечто подобное к стандартному передку ЗИСа или ГАЗа. Так иногда и делали. Но некоторые предприятия, как ни удивительно, старались создать не копии серийных ГАЗ‑03–30 и ЗИС‑8, а оригинальные машины, причем подчас более изящные, нежели серийные. Конструкция же была единой: деревянный, желательно буковый, каркас обшивали стальными листами. Кстати, в Европе в 1930‑е так делали большинство не только автобусов, но и легковых автомобилей. Наиболее симпатичные пассажирские машины выпускали кузовные заводы АРЕМКУЗ в Москве и ленинградский АТУЛ. Причем последний часть машин строил еще и на заметно измененном шасси ЗИС.

Ленинградская машина, известная под именем ЗИС‑8А, имела увеличенную более чем на 2 метра колесную базу и третью ось — неведущую, так называемую подкатную. Такие автобусы повышенной вместимости со стандартным 73‑сильным мотором ЗИС‑5 понемногу строили с 1936 по 1941 год и после войны. А с 1948‑го выпускали модернизированный вариант Л‑III — второй, кстати, после ЗИС‑154 серийный советский автобус вагонной компоновки с оригинальным и вполне нарядным дизайном. Послевоенные трехосные (6×2) автобусы собирали на переходном шасси ЗИС‑50 — со старым задним мостом, но с новыми 90‑сильным двигателем ЗИС‑150 и коробкой передач. Всего в Питере изготовили более полутора сотен трехосных машин, что по масштабам тех лет немало.

Вторым направлением работы небольших предприятий в 1930‑е годы стали фургоны, особенно изотермические, которые были в ту пору в новинку. Начав с простых форм, пристроенных к серийным кабинам, некоторые мастерские, создавая абсолютно утилитарные по назначению автомобили, старались блеснуть стилистическим мастерством. Так, на удлиненном серийном шасси ЗИС‑12 мастерские Московского мясокомбината имени А. Микояна сделали небольшую партию вполне элегантных машин, холод в которых поддерживался с помощью смеси льда и соли. Строили такие машины, конечно, кустарным способом и в мизерных масштабах.

Еще в конце 1920‑х получили распространение экзотические по нынешним меркам автобусы-кабриолеты. Их для курортных зон выпускали небольшие заводики в Тбилиси, Ростове, других городах. Первые подобные машины сооружали еще на импортных шасси, потом — на отечественных ЗИС и ГАЗ. Использовали стандартные раму и передок, пристраивая к нему новый кузов. После войны Горьковский автобусный завод создал типовую конструкцию ГЗА‑654 на основе шасси ГАЗ‑51. Машины немного более простого дизайна, приводившие в восторг детей, в Сочи делали вплоть до 1970‑х годов.

Перед войной страна испытывала острейшую нехватку санитарных автомобилей. Серийно, но в небольших количествах делали санитарки ГАЗ‑55 на базе полуторки и уж совсем немного машин на основе лимузина ЗИС‑101. Недостаток карет скорой помощи тоже восполняли как могли мелкие предприятия. У мастеров московской автобазы скорой помощи получались, пожалуй, самые элегантные и удобные машины на шасси полуторки ГАЗ-АА (ГАЗ-ММ).

Подростки и переростки

Немудреные деревометаллические технологии производства автобусов, фургонов и санитарок использовались и после войны. В Горьком создали автобус ГЗА‑651 на узлах ГАЗ‑51, который стал типовой конструкцией для полутора десятков заводов в разных уголках страны. Самыми крупными производителями были Павловский и Курганский автобусные заводы, но подобные машины, немного меняя дизайн сообразно своим возможностям, строили и куда более мелкие предприятия. Со временем технологии претерпели изменения: каркас стал стальным, что позволило увеличить масштабы производства.

Бескапотные автобусы оригинальной стилистики с 1950‑х годов выпускали и несколько относительно крупных заводов, подчиненных не Минавтопрому, а обычно Министерству культуры. Стране нужны были передвижные библиотеки, киноустановки, гримерки для гастролирующих по провинции артистов. Кроме того, на базе небольших автобусов создавали передвижные парикмахерские, сапожные и прочие мастерские.

Самым крупным из малых стал краснодарский завод, делавший автобусы Кубань, известные и далеко за пределами Краснодарского края. Поначалу машины сооружали на деревянном каркасе, а затем перешли на стальной и заметно увеличили объем производства. Начинали с двухсот машин в год на шасси ГАЗ‑51, в середине 1960‑х делали уже под тысячу, а в 1970‑х — и до 9 тысяч автобусов ежегодно. В те времена машины с немудреным дизайном собирали уже на шасси ГАЗ‑52 и ГАЗ‑53 и с двухконтурной системой тормозов. Кстати, тормоза были главной проблемой автобусов малых предприятий. В середине 1970‑х некоторые машины из соображений безопасности, в первую очередь из-за тормозов от ГАЗ‑51, сняли с производства.

Читайте также:  Где можно обновить салон автомобиля

Одним из самых крупных производителей фургонов (до 600 машин в год) стал ­Тартуский авторемонтный завод в Эстонии. Ради увеличения вместимости эстонцы постепенно начали переделывать базовое горьковское шасси, создавая, по сути, оригинальное. Раму удлиняли спереди и сзади, переносили силовой агрегат и главный тормозной цилиндр вперед, удлиняли карданный вал, усиливали рессоры и ставили сзади по два амортизатора. Дизайн же был бесхитростным, чтобы обойтись без кузовных панелей глубокой вытяжки. Подобные фургоны строили в Тарту вплоть до 1992 года.

В те бурные годы и крупные-то заводы чувствовали себя уже совсем не ахти, а мелкие просто разорялись один за другим. Еще некоторое время иные предприятия выпускали микроавтобусы и грузопассажирские машины на основе УАЗ‑3303 (стандартных не хватало, и мелкие заводы делали свои варианты еще с 1970‑х годов) и даже Газели.

Легковых автомобилей малые предприятия СССР почти не делали. Исключения были, но эта продукция предназначалась не для частников.

Легкой поступью

Небольших фургончиков в стране не хватало всегда. И до, и после войны эту нехватку тоже восполняли небольшие предприятия. В качестве модификации «первого» Москвича на МЗМА стали выпускать так называемое коммерческое шасси Москвич‑400К. Оно было самоходным и представляло собой передок, передние двери, пол вместе с задними крыльями и, разумеется, со всеми агрегатами. На основе этого шасси сооружали разнообразные, в том числе изотермические, фургоны, некоторые даже высокие — то были предшественники более поздних «каблуков».

В те же послевоенные годы московский АРЕМКУЗ приспособился превращать старые, измученные жизнью лимузины ЗИС‑101 в санитарки АКЗ‑4 и фургоны АКЗ‑6. Правда, массовой такая продукция, понятно, не стала. Куда больше было пикапов и фургонов на базе газовских легковых машин.

Заводскую версию ГАЗ‑21 с кузовом фургон в серию в Горьком не запустили, хотя и подготовили. Машины подобного класса по-прежнему делал лишь МЗМА. Недостаток в какой-то мере компенсировали небольшие заводы, которые превращали Победы, прошедшие капремонт или аварийные, а затем и Волги ГАЗ‑21 и ГАЗ‑24 в грузовички. Такие машины делали в Риге, в Москве на Втором авторемонтном (ВАрЗ), в Воронеже и иных городах. Продолжалось это до 1980‑х, вплоть до модели ГАЗ‑24–10.

Благодатной темой были, конечно, и внедорожники ГАЗ‑69 и УАЗ‑469, чья брезентовая крыша не очень подходила для нашего климата. Множество мастерских строило закрытые газики для милиции с фанерным потолком и жестяной крышей (ЗР, № 9, 2018). Но делали и более презентабельные варианты. В частности, на том же заводе в Тарту сооружали ТА‑24 (на основе ГАЗ‑69А) с вполне приличной внешностью.

Еще интереснее были машины предпри­ятия «Сельхозтехника» в эстонском поселке Нуйа. Передок ГАЗ‑69 или УАЗ‑469 сочетали с кабиной и дверями ГАЗ‑52. Убрав заднюю стенку кабины, к ней приваривали просторный кузов. Получался вполне солидный универсал.

Отдельные мелкие заводы работали даже с представительскими ЗИМ ГАЗ‑12 и Чайкой ГАЗ‑13, делая единичные экземпляры — катафалки, машины для киносъемки. Киношники ценили Чайку за плавность хода. Для них на базе ГАЗ‑13 строил машины под именем ОСАД‑3 черниговский завод «Кинотехпром», делавший, кстати, и автобусы Чернигов на шасси ГАЗ.

Химический элемент

В конце 1950‑х годов весь мир захватила мода на новые синтетические материалы. В советской прессе очень много писали про большую химию, энергичные умельцы пытались использовать ее достижения в автомобилестроении. Тогда-то и появились первые самодельные автомобили со стеклопластиковыми кузовными панелями. А начальник Главного автотранспортного управления Донецкой области А. С. Антонов собрал группу энтузиастов, в том числе уже имевших опыт работы со стеклопластиками, полученный при создании гоночных машин. Цель — строить на Северодонецкой авторембазе оригинальный микроавтобус.

Дизайн под влиянием американских образцов, с которыми многие познакомились на московской выставке 1959 года, разработал Ю. И. Андрос. Первый кузов десятиместного микроавтобуса Старт собрали в конце 1963 года. По гипсовому макету сделали матрицы — контрформы для изготовления стеклопластиковых деталей.

Кузов поставили на оригинальную трубчатую раму с агрегатами Волги ГАЗ‑21 — 75‑сильным мотором и трехступенчатой коробкой передач.

Первый прототип отправили в Москву, где на ВДНХ показали Никите Хрущеву. Ему необычная машина понравилась, посему председатель Госкомитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения распорядился выделить северодонецким энтузиастам пятьдесят комплектов агрегатов ГАЗ‑21.

Старт, таким образом, стал серийным, хотя себестоимость трудоемкого полукустарного производства была очень высока. Вскоре в Северодонецке производство свернули, но некоторое количество машин, уже под именем Донбасс, сделали в 1964‑м в Донецке, а потом, в 1966‑м, и в Луганске. Всего собрали около сотни Стартов. Конечно, обычные РАФы были куда дешевле. Да и практичнее.

Эпоха мелких советских предприятий ушла вместе с СССР.

Потом, правда, был новый всплеск активности фирм, взявшихся выпускать автомобили, наступило время удивительных проектов и прожектов, российского тюнинга. Но это — отдельная история, которую тоже не грех будет когда-нибудь вспомнить. ­

Источник

Популярные рекомендации экспертов