Антикоррозийная обработка автомобиля стоит делать или нет

Кому необходимо, а кому нет смысла делать антикоррозийную обработку?

Антикор, как называют антикоррозионную обработку кузова автомобиля, у нас в стране имеет давние и прочные традиции.

Во времена СССР, когда машина для большинства населения была вожделенной мечтой, огромной ценностью, приобретаемой раз и навсегда, “антикоррозийку” делали все. Покрывали днища гудроном, искали дефицитную резинобитумную мастику и “Мовиль”, заливали горячий мазут в пороги. Популярен был антикор и в середине девяностых — начале нулевых, когда в страну пошел поток подержанных иномарок, которым также стремились подольше “сохранить жизнь”.

С приходом рынка в продаже появились и всяческие антикоррозионные мастики, повсюду стали открываться сервисы, делающие антикор. Но времена изменились, и сейчас актуальность и оправданность “антикора” нужно оценивать по-новому.

Матчасть

Суть антикора — в нанесении защитного герметизирующего покрытия на подверженные коррозии части кузова. Это днище и колесные арки, а также скрытые полости — пороги, стойки дверей, лонжероны и прочие “коробчатые” полые профили кузова. О том, как происходит процесс поражения кузова коррозией, мы уже рассказывали в отдельном материале, который полезно прочитать даже владельцам новых авто, не говоря уже о подержанных. Еще можно обработать выхлопную систему и пороги с внешней стороны.

Вся процедура проводится таким образом. Автомобиль тщательно отмывается и просушивается. Остатки старого антикора (если был), заводского покрытия и очаги крошащейся ржавчины удаляют. Но до голого металла, как при покраске, не зачищают — это не нужно.

Затем с помощью распылителей антикоррозионный препарат под давлением наносится на днище и колесные арки. В случае если делается “полный антикор”, добираются и до скрытых полостей через штатные отверстия либо заново просверленные, которые затем закрываются заглушками. В них также через распылитель вводят препарат, который оседает внутри порогов, создавая защитную пленку.

После обработки машина снова просушивается в течение примерно трех часов. Весь процесс, в зависимости от модели автомобиля, занимает 7-9 часов. Еще двое суток автомобиль не рекомендуется интенсивно эксплуатировать и запрещается мыть — столько времени требуется до окончательного схватывания покрытия.

Средств для антикора сейчас существует великое множество, и все они делятся на две большие группы — мастики на основе битума или синтетических смол и на основе воска. К основе каждый производитель добавляет свои “присадки” в виде цинка, бронзы, полимеров или каучука. Для обработки открытых частей кузова днища и арок используют твердеющие мастики, а для скрытых полостей (порогов и стоек), наоборот, “невысыхающие” препараты. Что касается конкретных брендов, то наиболее популярными у сервисменов на сегодня являются голландский препарат Tectyl, шведские Noxudol и Dinitrol, а также бельгийский Soudal и немецкий Bivaxol.

Эффективность антикоррозионной обработки, так же как покраски, напрямую зависит от качества подготовки поверхности, используемого оборудования и соблюдения технологий нанесения. Поэтому самостоятельно сделанный антикор зачастую оказывается напрасно потраченными силами, временем и деньгами на мастику. Ибо очень сложно вне сухого бокса, без подъемника и распылителей высокого давления, орудуя кисточкой на эстакаде, обеспечить герметичное прилегание и равномерность нанесения покрытия. А без герметизации не будет и защиты — металл будет так же ржаветь под сколь угодно толстым слоем даже самой дорогой и “брендовой” мастики.

Правда, и сервисы, делающие антикор, гарантии того, что обработанная поверхность не будет ржаветь, тоже не дают, обещая лишь сохранение целостности нанесенного слоя мастики в течение двух-трех лет. Именно столько в целом и держится антикор — под воздействием песка и гравия, дорожных реагентов и перепадов температур мастика постепенно разрушается, у покрытия появляются сколы и “выеденные” участки, открывающие путь коррозии. Поэтому по истечении двух-трех лет антикор начинает терять свои защитные функции и его придется делать снова.

Сколько стоит

Существуют две основные “программы” антикора — это обработка днища и колесных арок и “полная”, включающая также обработку скрытых полостей. Стоимость обработки “днище + арки” для компактных автомобилей А-класса, таких как Daewoo Matiz, составляет от 5 000 рублей, для машин С-класса, таких как Ford Focus, — от 7 000 рублей, а для крупных внедорожников а ля УАЗ “Патриот” за такой антикор попросят порядка 10 000 рублей. Полная обработка, включающая скрытые полости, обойдется дороже — порядка 9 000 рублей за “мини”, 12 000 рублей — за С-класс и около 15 000 рублей — за внедорожники.

Отдельной строкой идет обработка выхлопной системы термолаком (от 2 000 до 4 000 рублей, в зависимости от модели) и нанесение “жидких локеров”, за что попросят, исходя из модели авто, порядка 3 500 – 7 000 рублей за четыре арки. Последние, также называемые “жидкими подкрылками”, представляют собой слой резинобитумной композиции, наносимый толщиной в 3-4 мм и предохраняющий арки от песка и гравия, летящего от колес. Выступают как альтернатива пластиковым локерам. Также в качестве заменителя анигравийных пленок, наклеиваемых с внешней стороны порогов под дверями, предлагается нанесение полимерного покрытия. Стоит это от 2 000 до 4 000 рублей.

Кому это надо

Тем, кто меняет (или предполагает менять) автомобиль по “европейскому сценарию” каждые три года, делать антикор, однозначно, не имеет никакого смысла, даже если речь идет об отечественном или китайском авто. На всех автозаводах делается антикоррозийная обработка кузова промышленным пластполимерным покрытием, плюс кузов имеет еще “свежий” металл — этого запаса вполне хватит на три года. Зачем тратить деньги, если за такой отрезок времени новая машина не сможет заржаветь до нетоварного вида! Всякие вспучивания и сколы на краске (что означает производственный брак) — не в счет, тут предмет для отдельного разговора. Но вот днище, арки и пороги на новой машине за три года не проржавеют — это уж точно.

Читайте также:  Год выпуска первого автомобиля в ссср

Другое дело — автомобили от трех лет и старше. К тому времени заводской антикор уже изнашивается, разрушаясь дорожными абразивами и реагентами, металл “стареет” и чем дальше, тем больше. Особенно это касается китайских и российских машин, а также “корейцев” узбекского производства. Так что в случае приобретения автомобиля с пробегом, который не планируется в скором времени поменять, сделать его антикоррозийную обработку все-таки стоит. Как минимум днища и колесных арок.

Также, независимо от возраста машины, всегда рекомендуется делать антикор и после кузовного ремонта, при котором проводятся сварочные работы и процедуры выправления геометрии кузова на стенде. При таких работах нарушается заводской антикор, металл ослабляется, что ускоряет его разрушение.

Источник

Ржавеет все, или Почему нужно делать антикор даже новым автомобилям

Нужно ли защищать от коррозии новый автомобиль? Какие марки сопротивляются ржавчине лучше всех? На эти вопросы попытался ответить AUTO.TUT.BY, посетив станцию по антикоррозийной обработке.

В роли наглядного пособия выступает VW Tiguan. Владелец купил его осенью и еще до первого снега решил дополнительно обработать: так, на всякий случай. Все же российская сборка, да и эксплуатировать машину будут долго, 5−7 лет. Но гарантийные обязательства производителя впечатляют: 12 лет от сквозной коррозии! И зачем таким машинам «антикор»? Но у специалистов станции другое мнение.

VW Tiguan до обработки: и на заводе все сделано добротно, с запасом — 12 лет от сквозной коррозии эта машина может выдержать.

— Ржавеет все! До тех пор, пока машины делают из металла, а не из пластмассы или золота, они будут подвержены риску коррозии. Какую бы гарантию ни давал производитель, если вы планируете ездить на автомобиле более 2−3 лет, стоит задуматься о дополнительной антикоррозийной обработке. Если даже в Европе создан и успешно работает институт по изучению коррозии автомобилей, то что говорить о нашей стране. Для нашего региона эта проблема еще более актуальна, поэтому антикор нужно делать каждому автомобилю, — рассказывает нам Геннадий, владелец специализированной станции по обработке автомобилей.

Задняя арка в процессе антикоррозийной обработки.

Шведский институт коррозии в Стокгольме (Swedish Corrosion Institute, Stockholm), о котором упоминает Геннадий, раз в четыре года организует масштабное изучение коррозионных поражений автомобильных кузовов. Институт доказывает: кузова медленно, но верно разрушаются у всех автомобилей. И бьет тревогу: нужна регулярная антикоррозийная обработка. Всем машинам без исключения. А Геннадий добавляет: «На самом деле стойкость автомобильных кузовов к коррозии в последнее время снизилась. Машины-лидеры 90-х годов сейчас совсем не лидеры: все ржавеют одинаково быстро».

Обрабатывают не только доступные глазу, но и закрытые полости и ниши. У дополнительной обработки есть только один минус: неприятный запах в салоне первую неделю после обработки.

Экспертизы Шведского института коррозии пользуются огромным авторитетом во всей Европе и за ее пределами тоже. Исследовательские работы финансируют автомобильные концерны с мировыми именами. Более того, они являются постоянными членами этого института. Автомобильным производителям нужны объективные данные о собственной продукции. Они охотно предоставляют автомобили на испытания. Получив результаты, скрупулезно изучают их.

Обработке подвергаются даже наружные кромки крыльев. Сверху поставят заводской пластик — и все, много лет коррозия в этом месте точно не появится.

Но вернемся к новому Tiguan, который приехал на обработку в этот день. Интересуемся у мастера СТО, часто ли к ним приезжают такие «свежие» автомобили.

— Почти все наши клиенты — владельцы «свежих» авто. Сейчас многие купили новые или «свежие» машины с расчетом на долгую эксплуатацию. И если хозяин рассчитывает ездить на машине 5−7 лет, сомнений быть не должно — делайте антикоррозийную обработку. У некоторых японских производителей пороги новых машин выгнивают до дыр за 4−5 лет эксплуатации. Продать такую машину по хорошей цене будет очень сложно…

— Кстати, а если машина не новая, а с пробегом и, как следствие, с кузовными проблемами, стоит ли в этом случае к вам обращаться?

— Обращаться можно всегда и в любое время до тех пор, пока «болезнь» можно предупредить. С машинами, сгнившими до дыр, конечно, к нам обращаться не имеет смысла — таких мы отправляем на… сварку (смеется). Во всех остальных случаях автомобиль можно спасти — зачистить, преобразовать ржавчину и правильно обработать.

Слова «правильно обработать» Геннадий особенно выделяет. Ведь это залог защиты машины от ржавчины. Недостаточно просто «задуть» все скрытые полости и обработать легкодоступную поверхность днища — такую работу следует доверять только профессионалам с хорошей репутацией, иначе результата не будет. Являясь официальным дистрибьютером известного шведского поставщика антикоррозийных материалов, компания регулярно получает от него технологические карты, разработанные при участии упомянутого ранее института коррозии. Едва автопроизводитель выпускает модель на рынок, как вскоре приходит карта, в соответствии с которой необходимо проводить все работы по обработке машины. В случае с VW Tiguan она выглядит так.

На схеме показано, как, где и каким инструментом производить антикоррозийную обработку модели.

— Не стоит обращать внимание на производителя и для себя определять, мол, российские машины гниют, немецкие — нет. Еще раз повторю: ржавеет все, вне зависимости от бренда, — продолжает Геннадий.

Сразу же напрашивается вопрос, автомобили каких марок имеют лучшую антикоррозийную подготовку, а какие — худшую.

— В наше время нельзя обобщать по маркам. Внутри каждого бренда имеются как более защищенные, так и менее защищенные модели. И результаты исследований — только лишнее тому подтверждение. Опираясь на личный опыт, могу выделить лишь несколько брендов, антикоррозийная подготовка которых сейчас производится на хорошем уровне.

Нижний угол двери Volvo с очень хорошим нанесением клея на кромку двери. Нижний угол двери Hyundai Santa Fe 2004 г. в. с недостаточным количеством клея на кромке.

Читайте также:  Арест автомобиля при угоне

— Но все же, какие марки лично вы бы выделили? Наверняка в ваш список «лучших» попали Audi, об оцинкованных кузовах которых ходят легенды?

— Вы будете смеяться, но из современных машин я бы выделил в первую очередь Opel, потом, наверное, Skoda и Volvo. Нынешние Opel, с которыми нам приходилось сталкиваться, действительно имеют сравнительно хорошую антикоррозийную обработку. В скрытых дверных полостях именно не жалеют герметика, как обычно это делают корейские производители, нанесено больше антикоррозийного покрытия, в общем, неплохие кузова. Audi стали хуже, Mercedes-Benz тоже не блещет. Но это все слишком субъективно: все зависит от конкретной модели, условий эксплуатации Гарантированно можно утверждать одно: в 90-е годы некоторые автомобили достигли пика в защите от коррозии. Но, наверное, технологии оказались слишком дорогими для нашего времени, поэтому с начала двухтысячных стойкость к коррозии начала падать почти у всех марок.

Нижний угол двери Opel Astra с очень хорошим нанесением клея на кромку двери.

А вот лишь некоторые из примеров того, что происходит с незащищенными машинами — большинство автомобилей, приезжающие к Геннадию, не старше 2−3 лет. Смотрите ниже.

Очаги внутренней коррозии на панели порога в местах точечной сварки на Mazda6. VW Passat и очаги коррозии на днище у бензобака в местах точечной сварки. Ржавчина в стакане пружины передней колесной арки Volvo S40. Peugeot 207 — очаги ржавчины в необработанных арках колес.

Поэтому, с одной стороны, — нет сомнений, следует быстрее записываться на «антикор». Но! Для кого этот антикор? Покупая новый автомобиль, вы хотите сохранить машину для будущего владельца? Ведь даже если эксплуатировать автомобиль около пяти-семи лет, очаги ржавчины, которые появятся из-за наших соленых зим, вряд ли «съедят» кузов до сквозной коррозии. Кстати, именно сквозную коррозию автопроизводители и имеют в виду, когда дают гарантию на кузов 10−12 лет. И такая гарантия не исключает наличие очагов ржавчины. Вообще, не все ли равно, как ржавеет автомобиль, если ездить на нем всю свою жизнь владелец не намерен? На пять лет почти любой машины хватит. Но с другой стороны — остаточную стоимость машины никто не отменял. И продать «бэушку» с целым кузовом гораздо проще, чем требующую кузовных работ.

Источник

Надежные и недорогие способы защиты от коррозии — экспертиза ЗР

Современный заводской антикор довольно эффективно защищает кузов от коррозии. Но ничто не вечно. Чтобы сохранить железо в хорошем состоянии, защиту нужно обновлять. Кроме того, грамотная обработка поможет на продолжительное время замедлить уже начавшийся процесс коррозии.

Подпольщики

Кроме видимого износа лакокрасочного покрытия нижней части кузова от постоянного «пескоструя» и дорожных реагентов, неизбежна коррозия внутренних полостей. В группе особого риска находятся также сварные швы и завальцованные соединения панелей дверей и крышки багажника. Беда таких зон — неполноценные грунтование и прокрашивание даже в заводских условиях.

Процесс коррозии заметно ускоряется в скрытых полостях. Из-за плохой вентиляции там скапливаются влага и грязь вперемешку с дорожными реагентами, образуя электролит — катализатор коррозии. И если видны ее внешние проявления на сварных точках днища, на сварных швах и в местах нахлеста панелей, значит внутри всё гораздо хуже.

Перед нанесением защитных покрытий днище и скрытые полости немолодого автомобиля промывают и просушивают. Эта процедура сама по себе значительно отодвигает момент появления серьезной коррозии, поскольку избавляет поверхности от агрессивного электролита.

Для защиты кузова применяют два основных метода антикоррозийной обработки.

Канадский подход

На территории Канады преобладает влажный холодный климат, благоприятствующий появлению и развитию коррозии. Поэтому именно Канада считается законодателем так называемого ML-метода защиты кузова, хотя он был изобретен в Скандинавии.

Метод подразумевает заливку ML-масел (аналоги привычного мовиля и популярного средства «Раст Стоп») в скрытые полости всего кузова через существующие заводские технологические отверстия и дренажи. Проника­ющие составы хорошо пропитывают сварные швы и покрывают внутренние поверхности пленкой, надежно изолирующей от контакта с воздухом. Этими же материалами покрывают днище снаружи.

ML-метод не требователен к качеству подготовки кузова и прощает массу ошибок при нанесении состава. В той же Канаде днище не моют полноценно, а лишь сбивают крупные шматки грязи. Применяемые ML-масла обладают отличной проникающей способностью и хорошо пропитывают поверхности и швы даже в таких условиях.

Их можно наносить и поверх любой ржавчины — в состав включены ингибиторы (замедлители химической реакции) коррозии. Но для достижения максимального эффекта днище и его скрытые полости лучше промыть полноценно.

Недостаток ML-масел — низкая механическая прочность. В скрытых полостях они держатся годами, а на открытых поверхностях довольно быстро стираются.

Производители химии разрабатывают и схемы обработки машин конкретных моделей. На них указаны заводские технологические отверстия и дополнительные, которые предлагается просверлить, чтобы полноценно залить все скрытые полости. На деле сервисмены редко дырявят кузов — хотя бы потому, что владельцы часто бывают против. В большинстве случаев дополнительные отверстия не так уж и нужны для полноценной обработки. Кстати, эти схемы полезны для изучения структуры конкретного кузова, особенно когда на обработку приезжает редкая модель.

ШВЕДСКИЙ ОТВЕТ

Аббревиатурой ML обозначают антикоррозийные составы для скрытых полостей кузова автомобиля, а также метод обработки. За этими буквами стоят два автора: шведская автомобильная ассоциация Motormannen и идеолог направления Свен Лаурин. В конце 50‑х годов прошлого века одна из специализированных компаний предложила владельцам машин новую услугу — полную обработку кузова ML-методом. Хотя впервые эту технологию опробовали на 20 лет ­раньше.

Читайте также:  Визитка по подбору автомобилей

Шведская родословная объясняется непростым местным климатом, ускоряющим процессы коррозии железа. В глобальном масштабе с этой проблемой столкнулись энергетики, когда в стране стали активно строить высоковольтные мачты. Их трубчатые конструкции гнили изнутри с ужасающей скоростью. Тогда-то Лаурин и предложил свой метод — через существующие или просверленные отверстия заливать в скрытые полости антикоррозийные масла.

Мовиль, советский аналог шведских ML-масел, получил созвучное название случайно. Этот состав разработали гораздо позже ученые Москвы и Вильнюса, русская и литовская столицы и дали средству имя. В те времена было модно изобретать забавные сокращения и аббревиатуры.

Старый Свет

Второй подход — европейский, более серьезный. Вдобавок к обработке скрытых полостей ML-маслами на открытые панели днища и колесные арки наносят твердые (битумные) защитные составы. Такой метод более требователен к качеству подготовительных работ. Важно полноценно отмыть открытые панели днища, иначе битумные составы быстро отслоятся.

Главное достоинство битумных покрытий — высокая механическая прочность. Различные их типы, например состав для жидких подкрылков или для панелей днища, способны долго защищать металл от внешнего воздействия.

Битумные покрытия допустимо наносить на ржавчину, но с оговорками. Если коррозия поверхностная, пораженное место на всякий случай пропитывают ML-маслом и уже после этого наносят твердый состав. При более глубокой послойной ржавчине пропитка ML-составом может не помочь. Причем развитие коррозии не удастся контролировать, ведь битумные покрытия, в отличие от ML-масел, непрозрачные. Поэтому мастер в каждом конкретном случае оценивает степень поражения ржавчиной и возможность нанесения поверх нее битумного покрытия.

Для обработки днища битумным составом действуют те же ограничения, что и с ML-маслами. При попадании на выпуск битум, как и ML-масла, можно снять растворителями, но придется потратить гораздо больше времени и сил.

ОПАСНАЯ ЭКОНОМИЯ

На рынке представлено огромное количество фирм, предлагающих свои антикор-составы. У всех продуктов сопоставимое качество, однако следует отдавать предпочтение известным игрокам, к примеру: Tectyl, Noxudol, Dinitrol, Waxoyl.

Фирменная химия не самая дешевая, зато она многократно проверена. Именно с ней работают специализированные сервисы, повидавшие результаты использования продукции сомнительных производителей. Некачественные продукты не защищают, а убивают кузов. К примеру, левые ML-масла вместо того, чтобы глубоко пропитывать поверхности и швы, создавая защитный слой, действуют наоборот. Они имеют очень низкую текучесть, забивают дренажи, а также образуют толстую мембранную пленку, под которой коррозия лишь ускоряется. А у дешевых битумных составов крайне низкий срок службы. Быстро высыхая и растрескиваясь, они в какой-то степени защищают кузов от механических воздействий, но не от коррозии.

Предвыборная агитация

При круглогодичной эксплуатации машины в крупном городе, где зимой дороги активно поливают реагентами, первые внешние признаки внутренней коррозии проявляются примерно после пяти лет или 100 000 км пробега. Самый экономный способ заметно продлить срок жизни кузова — каждые 50 000–70 000 км мыть днище и его скрытые полости. В Москве эта услуга стоит 2000–3000 рублей.

В идеале стоит дополнить первую мойку днища обработкой его скрытых полостей. Причем при следующем визите, например через 50 000 км, уже не обязательно промывать внутренние полости и повторно заливать в них ML-масло — там оно «живет» очень долго. Такая комплексная обработка сэкономит приличную сумму. Например, за 8000–9000 рублей полноценно помоют днище, обработают скрытые полости и нанесут ML-масла на открытые панели.

Такой вариант подходит для обычной городской эксплуатации. На открытых поверхностях при таких условиях ML-масла выдерживают 20 000–30 000 км пробега. А если днище закрыто пластиковыми щитками, состав прослужит значительно дольше. Возможен и комбинированный подход. Незащищенные и особо подверженные «пескострую» зоны покрывают битумным составом. Владелец, желающий своей машине долгой жизни, может «обливать» ее ML-маслами каждый год поверх старых покрытий.

Обработка битумными материалами имеет смысл при эксплуатации в тяжелых условиях и очень больших годовых пробегах. Этот вариант подойдет любителям езды по бездорожью и владельцам коммерческого транспорта, а также участникам любительских гонок. Он годится как для подержанных, так и для новых машин. Битумное покрытие днища, если не убивать его активно, служит по пять — семь лет. То есть его вполне хватит на среднестатистический срок владения машиной. После износа битумного покрытия его частично счищают и наносят свежий слой. Пакет услуг, включающий мойку, обработку скрытых полостей ML-маслами и нанесение битумного покрытия на днище, оценивается в сумму около 15 000 рублей.

Расходы на защиту кузова сопоставимы с тратами на техническое обслуживание машины — комплексная обработка ML-маслами и обработка битумными составами стóят как первое и второе ТО соответственно. Обычно достаточно потратиться на антикор-обработку лишь раз-другой — ­ эти вложения отбиваются при продаже авто­мобиля.

ОДНОЙ КРОВИ

Битумные материалы для защиты панелей днища и подкрылков имеют единую основу, но отличаются друг от друга, скажем так, пакетами присадок. Их добавляют ради повышения механической прочности покрытия в зоне активного внешнего воздействия — например, на арках колес. Для этого в базовую основу включают армирующий наполнитель — резиновую крошку. Соответственно, подобный состав будет дороже. Такое покрытие можно наносить и на другие части кузова. Скажем, на пороги, подверженные сильному «пескострую» от колес.

Производители поставляют составы для жидких подкрылков в различной таре и разной консистенции, но с одинаковыми характеристиками. Благодаря этому сервисы могут использовать наиболее удобное оборудование для работы с ними. Густые составы наносят кистью в несколько слоев, а жидкие — распылителем или европистолетом. Более тягучий материал можно развести растворителем, чтобы применить любое подручное оборудование.

Благодарим за помощь в подготовке материала компанию Антикор.рф.

Источник

Популярные рекомендации экспертов