- Клевок и антиклевок
- Клевок и антиклевок
- Как работает адаптивная регулируемая подвеска в автомобиле
- Что такое адаптивная подвеска в автомобиле
- Принцип работы
- Устройство
- Схема
- Виды адаптивных подвесок
- На какие авто ставятся
- Регулировка
- Неисправности
- Преимущества и недостатки
- Устройство ходовой части
- Задняя зависимая подвеска:
- Установка задней зависимой подвески:
- 2.6. Независимые подвески
Клевок и антиклевок
Клевок и антиклевок
Как всякая система, наш пепелац имеет центр масс ( «центр тяжести», как нам привычней ).
Тут важно понимать: какую-бы форму не имело транспортное средство, каким бы образом по этой «форме» ( точнее,- по объёму ) ни распределялась масса, воздействие от внешних сил всегда рассматривают относительно одной лишь точки,- центра масс. Т-е. условной точки в которой сосредоточены массы узлов, агрегатов и пассажиров составляющих систему (тело) в целом.
Есть тело ( слева ), и есть сила ( красным цветом ).
Она направлена по центру массы тела.
При этом тело будет двигаться только туда, куда напрвлена сила.
А справа,- сила вроде та же, но вот направлена она уже не через центр массы тела.
При этом появляется плечо у этой силы ( зелёным выделено цветом ).
А раз толкает сила тело «боком», то и реакция его неоднозначна: оно не только так же «едет» вправо, но и пытается ещё вращаться.
И вывод:
Если имеем тело с некой массой, и действуем на это тело с некоторой силой, то поведение его зависит:
1. собственно от силы ( по величине );
2. От направления её по отношению к определённой точке. Т-е.( конкретно ),- к центру масс этого тела.
Теперь определимся, какие силы как воздействуют на наше «тело».
Сопротивление воздуха не рассматриваем.
Рассмотрим силы от «реакции дороги».
В простейшем случае:
1. есть сила тяги ( от крутящего момента, что проявляется при трении в контакте колесо-дорога ),
2. есть сила торможения ( от трения дорога-колесо ).
И место приложения обеих сил,- в точке контакта колеса с дорогой.
Осталось направление воздействия для них определить по отношению к Ц.М. автомобиля.
Для упрощения начнем с однорычажной подвески.
Рисунок №2, вид сбоку.
Подвеска к раме «прикреплена» в определённой точке, вокруг которой поворачивается колесо-рычаг в работе.
И называется она Мгновенным центром поворота колеса ( подвески ), являясь для него точкой опоры.
Вот через эту точку действует и наша сила, свой путь, как мы договорились, начиная в точке колесо-дорога.
Т.е.: соединим прямой точку контакта на дороге с точкой, где закреплён на раме шарнир,- получим направление для нашей силы.
Но это всё однорычажка.
А в нашем случае чуть-чуть сложнее: подвеска тут на поперечных рычагах, да еще двойных ;).
На продолжении у рычагов находим нашу точку.
И, как и выше всё описано уже,- увидим направление для силы: идёт она по линии через контакт «дорога-колесо», и точку, где пересекаются «как будто» наши рычаги ( цвет красный, штриховая ).
И «те же варианты», что и выше в посте: как попадает эта линия в центр масс,- клевка не будет.
А если нет,- плечо уже у силы есть. Под действием момента ( сила на плечо умножить ) наш кузов «хочет» повернуться. Клевок уже тут обеспечен.
Тут вот и вывод: меняя положение на раме точек крепления рычагов подвески, мы можем повлиять на поведение автомобиля в целом, «клевать иль не клевать», к примеру. Был бы вопрос.
И, отступая чуть от темы, что интересно тут ещё, и важно.
Найти уже мы можем нашу точку, когда не параллельны рычаги. А если параллельны?
Тут принцип прост.
Представьте, что начнём искать мы точку, когда рычаг «один», но «собранный из двух» ( рис.№4 )
Т-е. шарниры «А» и «В»,- на балке.
А «С»,- на кузове шарнир. И он, как мы уже определились,- наша «точка».
Теперь «располовиним» рычаги, разбив наш «С» на два шарнира.
Пересечение у «продолжений» «верхней/нижней» части есть и тут. Теперь уж «D» есть наша точка.
Но линия «через неё» уже опустится немного ( уменьшит угол к горизонту ). И появляется теперь плечо у нашей силы.
Чем больше разведём шарниры, тем ниже линия пройдёт «воздействия» на авто, и, соответственно, тем большее плечо ( клевок ) получим у подвески.
В пределе,- рычаги горизонтально-параллельны.
При этом линия опустится к горизонтали тоже ( учитывая алгоритм, что выше ).
Плечо тут силы максимально. Раскачка авто,- тоже.
Нам важен частный вывод: при параллельных рычагах, когда они горизонтальны, то направление «влияния» от внешней силы проходит
1. Горизонтально;
2. «На уровне дороги».
Точней,- на уровне контакта колеса с дорогой.
Плечо большое, значит,- и большой «клевок».
Что важно: в ноль плечо определять нельзя для силы. Чуть «преднатяг» необходим.
Иначе, например, при торможении возникнуть могут колебания колёс по вертикали,- «дробить» они начнут (мотоциклистам сей эффект знаком ). Или при резком старте,- тот же «случай».
Причина, если просто, в том, что сила «равновесие» должна иметь, воздействуя на точку. Или хоть маленькое, но плечо, что-б «опираться». Иначе неустойчива система.
И сила, действуя то ниже центра масс, то выше, стремиться будет «раскачать» автомобиль даже на ровной трассе ( когда мы тормозим или «газуем» ).
Вообще все настройки машины подбираются под пилота, поэтому отзывы от одной и той же машины могут быть разными у разных водителей. Кто то водит мягко, кто то более жестко. В идеале подвнску надо настраивать под манеру езды определенного водителя.
Статья написана по материалам конференции niva4x4.ru
Источник
Рис. 16. Схема противоклевкового действия передней подвески с параллельными рычагами при торможении трансмиссионным тормозом
Если же главная передача и тормозные механизмы крепятся на несущей системе автомобиля, то реактивные моменты не воздействуют на направляющее устройство подвески. В таких случаях используются иные способы создания «антиклевкового эффекта». Так, При направляющем устройстве на поперечных рычагах с параллельными осями качания, для которых центр крена бесконечно удален, эффективное противодействие наклону кузова может быть достигнуто за счет наклона обоих поперечных рычагов в продольной плоскости в одну сторону. Как видно из схемы, приведенной на рис. 16, тормозная сила Р, приложенная к стойке передней подвески в точке О1 являющейся проекцией на эту стойку центра колеса, вызывает на концах рычагов силы, вертикальные составляющие которых стремятся наклонить эти рычаги вниз. Таким образом, уменьшается деформация упругого элемента подвески и соответствующее опускание передней части автомобиля. Однако основной причиной продольного наклона кузова автомобиля при разгоне и торможении служит момент продольных сил инерции, плечо которых определяется расстоянием А по вертикали от центра масс кузова автомобиля до центра продольного крена кузова О (рис.14). Уменьшая плечо h, то есть путем конструктивных мероприятий приближая центр О к центру масс кузова, можно существенно уменьшить продольный наклон автомобиля.
3. Необходимые характеристики демпфирования. Гашение колебаний колес и кузова автомобиля, возникших в результате воздействия главным образом, дорожных неровностей, может происходить вследствие трения в некоторых типах упругих элементов и в шарнирах направляющего устройства подвески. Однако трение в этих элементах обычно невелико и нестабильно, а закон его изменения не оптимален. Кроме того, повышенное трение в названных узлах привело бы к их быстрому изнашиванию, старению резины и т.п. Поэтому трение в упругих элементах, направляющих устройствах стремятся свести до минимума и оборудовать подвески отдельными гасящими элементами — амортизаторами, работающими по принципу дросселирования потока жидкости. Характеристики гидравлических амортизаторов достаточно стабильны и при правильном их подборе позволяют удовлетворить целому ряду требований плавности хода и управляемости автомобиля.
4. Минимальная величина неподрессоренных частей. К неподрессоренным частям автомобиля относятся шины и колеса, колесные тормоза, поворотные кулаки, стойки подвески, мосты (при зависимых подвесках) и т.п. Детали подвески, карданных передач и т.д., которые крепится одним концом к подрессоренным, а другим —к неподрессоренным частям, делятся между этими частями в определенном соотношении. Оценивая взаимодействие подрессоренных и неподрессоренных частей конструкции, следует представить себе автомобиль в виде колебательной системы, состоящей из одной большой массы, опирающейся через упругие и демпфирующие элементы на несколько (по числу колес или мостов) меньших масс. Последние через упругие шины взаимодействуют с профилем дороги. Колеблясь под влиянием дорожных неровностей, неподрессоренные части, с одной стороны, вызывают сложные колебания кузова, а с другой— сохраняют или теряют контакт с дорогой. Чем больше масса неподрессоренной части конструкции, тем большее влияние она оказывает на колебания подрессоренной массы и тем больше вероятность, в силу значительной инерционности, се отрыва от поверхности дороги. В первом случае ухудшается плавность хода автомобиля, а во втором — его управляемость и устойчивость. Поэтому массу неподрессоренных частей стремятся всемерно снижать. Наибольшую массу неподрессоренных частей дает зависимая подвеска ведущих мостов, наименьшую — независимая подвеска ведомых колес.
Источник
Как работает адаптивная регулируемая подвеска в автомобиле
Подвеске автомобиля приходится выполнять свои задачи по комфорту езды и обеспечению управляемости в самых различных дорожных условиях. Из-за этого почти все её свойства и численные характеристики приходится выбирать по соображениям компромисса, что не позволяет достичь идеала в принципе.
Помочь в такой ситуации может лишь усложнение подвески добавлением в неё свойства адаптации к текущим условиям. Это делает подвеску активной, хотя адаптация – лишь частный случай активных подвесок как класса.
Что такое адаптивная подвеска в автомобиле
Адаптации подлежат три основных свойства подвески:
Самые сложные системы изменяют все три характеристики, но чаще всего адаптации подлежат лишь амортизаторы.
Принцип работы
Для комфортной езды подвеска должна быть максимально мягкой, но при этом страдает её энергоёмкость, поскольку возможности по изменению рабочих ходов очень ограничены общей геометрией направляющего аппарата и конструкцией кузова автомобиля.
Во многих случаях энергоёмкость не будет критичной, поэтому ею можно частично пожертвовать, уменьшив жёсткость. Обычно это делается изменением свойств амортизаторов, хотя с использованием пневматики и гидравлики можно снять и часть статической упругости.
Управляемость автомобиля улучшается с использованием более жёстко работающих амортизаторов, так пятно контакта шин с дорогой становится более стабильным.
Пропадает и нежелательная раскачка кузова, во время которой колёса непредсказуемо разгружаются, теряя свои сцепные свойства.
Похожий эффект проявится и при увеличении жёсткости стабилизаторов поперечной устойчивости, что не даст кузову крениться в поворотах. Сделать стабилизатор управляемым достаточно сложно, но такое техническое решение существует и применяется.
Положительно скажется на езде и уменьшение клевков на торможениях и приседаний при разгоне. Минимизируется динамическое перераспределение веса между осями. Тяговое или тормозное усилие будет максимальным на всех четырёх колёсах.
Управлять свойствами можно вручную, задавая начальные характеристики с пульта водителя или автоматически по командам электронного блока управления, получающего сигналы от датчиков.
Устройство
Для изменения свойств амортизаторов существуют два основных способа – регулировка перепускных способностей их клапанов или вязкости рабочей жидкости.
В первом случае демпфирующая способность меняется с помощью встроенных в амортизаторы клапанов, под воздействием управляющего электрического тока регулирующих свою геометрию.
Уменьшение сечения ведёт к затруднению перетекания жидкости, что добавляет динамическую жёсткость и не позволяет быстро изменять текущую длину штока.
Воспринимается это как повышение жёсткости и энергоёмкости, машина резче реагирует на неровности. Возникающие паразитные колебания быстрее гасятся, пятно контакта эффективней стабилизируется.
Практически то же получится если оперативно изменять вязкость жидкости. Существуют специальные среды, которые таким образом реагируют на магнитные поля.
С увеличением напряжённости внешнего поля, создаваемого электромагнитом, специальная жидкость ориентирует содержащиеся в ней микрочастицы, препятствуя их свободному перетеканию через отверстия постоянного сечения. Способ работает, но применяется гораздо реже.
Усложнённые исполнения адаптивных подвесок могут включать в себя пневматические или гидропневматические элементы, работающие в качестве упругих элементов. Такие комплексы способны изменять дорожный просвет или сохранять его постоянство при загрузке автомобиля.
Обеспечение связей между колёсами по электрическим, пневматическим или гидравлическим магистралям ликвидирует клевки и крены в поворотах.
Достаточно лишь добавить жёсткости подвеске нагруженных колёс и сделать меньше давление на начавшие разгружаться. Электроника легко с этим справится, получив сигналы от соответствующих датчиков.
Схема
В состав активных или адаптивных подвесок входят датчики, устройство обработки и управления, исполнительные механизмы и пульт ручного управления:
Обычно водитель задаёт общий характер работы подвески, переключая такие её режимы, как спорт, комфорт, бездорожье и им подобные. Не исключена и более тонкая настройка через информационный дисплей мультимедиа-системы.
Виды адаптивных подвесок
В зависимости от сложности подвески подразделяются на изменяющие те или иные составные части конструкции:
У каждой автомобильной компании применяются разные сочетания контрольных функций электронного блока.
На какие авто ставятся
Одной из первых компаний, применивших адаптивную подвеску, стала Citroen с её знаменитой системой Hydractiv. Это многорежимная гидропневматика, подстраивающаяся под разные режимы движения. Но функции электроники были задействованы слабо в силу недостаточного её развития в начале второй половины 20 века.
Куда более мощной системой стала подвеска Adaptive Drive от BMW. По высокоскоростной шине данных с применением сервоприводов эта конструкция мгновенно реагирует на ситуацию, меняя характеристики амортизаторов и стабилизаторов. К
омпенсируются крены, раскачивания кузова, сокращается тормозной путь. Автомобили приобретают спортивный характер, сохраняя комфортабельность в обычных условиях.
Примерно так же работает система Аdaptive Chassis Control от VAG. Причём на более премиальных машинах Audi используется принцип применения магниторезистивной жидкости в амортизаторах.
В качестве опций адаптивные подвески сейчас доступны почти у всех производителей, включая относительно недорогие модели из Кореи и Японии.
Регулировка
Регулировать адаптацию можно с помощью органов управления с водительского места. Это сводится к примерному предсказанию условий работы. Для скоростных пробегов по автомагистралям лучше использовать спортивный режим, а по не очень качественным дорогам выбирать комфорт и бездорожье.
Возможно также вмешательство в отдельные элементы через бортовый компьютер. Механические регулировки доступны, но практически не используются, проще внести коррективы с дилерского сканера.
Например, создать чисто авторский набор параметров подвески и запомнить его в виде отдельного пользовательского режима. Подобно тому, как при настройке сидений машина запоминает конкретного водителя.
Неисправности
Наиболее часто встречаются отказы датчиков, что связано с их непрерывной работой и наличием механических считывающих контактов. Неполадки в датчиках достаточно легко диагностируются по кодам ошибки сканеров.
Регулярной замены требуют также адаптивные амортизаторы. В них возникают течи и поломки электроклапанов. Хотя в целом их надёжность ненамного хуже, чем у более традиционных узлов.
Гораздо хуже обстоят дела в подвесках с применением пневматики. Здесь может отказать компрессор, прохудиться пневмобаллоны и возникнуть коррозия управляющих магистралей.
Преимущества и недостатки
Несомненно, что у подобных подвесок недостаток лишь один – высокая цена при заказе данной опции и значительные затраты в случае поломки. Само обслуживание потребует персонала высокой квалификации, простой мастер по ходовой уже не справится. Управляемые элементы также обойдутся вдвое-втрое дороже обычных.
Но преимущества перевешивают. Прежде всего, это безопасность. Адаптация подвески позволит избежать аварий, связанных с потерей автомобилем управляемости. Машина будет цепляться за дорогу всегда и в любых условиях, предел её скоростных возможностей в поворотах качественно сдвигается в сторону увеличения.
Комфорт активных подвесок тоже способен удивить. Особенно это касается самых современных систем, когда машина способна распознать неровность, на которую она ещё не наехала колесом.
Шасси буквально облизывает любой профиль дороги в широких, но всё же разумных пределах. Водитель и пассажиры гораздо меньше устают и способны переносить дальние автомобильные путешествия.
Источник
Устройство ходовой части
связь рамы или кузова автомобиля с мостами
или непосредственно с колесами, смягчая
Зависимая подвеска широко применяется в грузовых автомобилях, автобусах и легковых автомобилях (задняя подвеска). В большинстве случаев грузовые автомобили и автобусы имеют направляющее устройство, совмещенное с упругим элементом, в виде продольных полуэллиптических листовых рессор.
Передняя подвеска грузового автомобиля ГАЗ-53 состоит из двух продольных полуэллиптических листовых рессор, расположенных под лонжеронами рамы вдоль автомобиля. Концы сдвоенного коренного листа рессоры закреплены с помощью резиновых опор в прикрепленных к лонжерону кронштейнах. Концы одного коренного листа отогнуты вверх, а другого — вниз, вследствие чего образуется упорная торцевая поверхность. Концы листов охвачены обоймами, увеличивающими площадь давления рессоры на резиновые опоры, что уменьшает их изнашивание.
Рессора собрана из стальных листов разной длины, которые стянуты вместе хомутами и прикреплены к переднему мосту двумя стремянками. С помощью этих же стремянок к верхней части рессоры крепятся резиновый буфер, смягчающий удары при максимальных прогибах рессоры. В переднюю подвеску входит также гидравлический телескопический амортизатор, который с помощью рсзинометаллических шарниров соединяет передний мост и кронштейн лонжерона рамы.
Задняя зависимая подвеска автомобиля ГАЗ-53 имеет две основные рессоры с дополнительными рессорами (подрессорниками), расположенными вдоль лонжеронов рамы в задней части автомобиля. Основная задняя рессора прикреплена к раме, так же как и передняя рессора, с помощью нижней и верхней резиновых опор. Передний конец рессоры упирается в дополнительный торцевой упор. Нагрузка на дополнительную рессору передается через кронштейны, закрепленные на лонжеронах.