ВТО предписала России изменить пошлины на легкие грузовики
Арбитражная группа по разрешению споров при Всемирной торговой организации (ВТО) в пятницу, 27 января, вынесла вердикт по жалобе Евросоюза на российские антидемпинговые пошлины в отношении легких коммерческих грузовиков (LCV) из Германии и Италии. Арбитры постановили, что действия России были несовместимы со статьями Антидемпингового соглашения ВТО и Генерального соглашения о тарифах и торговле (ГАТТ), но при этом отклонили большинство претензий Евросоюза, следует из опубликованного доклада ВТО.
Арбитражная группа рекомендовала, чтобы Россия «привела свои [антидемпинговые] меры в соответствие со своими обязательствами в рамках Антидемпингового соглашения ВТО и соглашения ГАТТ 1994». Евросоюз истолковал это как свою победу в споре. «Я рада, что ВТО вынесла очень четкое решение против несправедливых, протекционистских и антиконкурентных мер, которые мы наблюдаем сегодня в России. […] Теперь эти меры должны быть отменены. Надеюсь, что Россия будет следовать своим международным обязательствам и выполнит решение ВТО без промедления», — сказала комиссар ЕС по торговле Сесилия Мальстрем, следует из пресс-релиза Еврокомиссии. У России есть 60 дней на обжалование вердикта.
Помощник министра экономического развития Елена Лашкина заявила РБК, что данное решение третейской группы нельзя рассматривать как полный проигрыш, поскольку больше половины претензий ЕС были признаны необоснованными. В то же время арбитры в ряде аспектов пришли к выводу, что нарушения норм ВТО были допущены Россией. С этими выводами российская сторона не согласна и рассматривает возможность подачи апелляции.
В 2014 году Евросоюз пожаловался на Россию в ВТО в связи с антидемпинговыми пошлинами на LCV из Италии и Германии, введенными коллегией Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) на территории Таможенного союза. В мае 2013 года коллегия ЕЭК решила ввести антидемпинговые пошлины сроком до 2018 года на ввоз легких коммерческих автомобилей из Германии и Италии всех марок в размере 23–29,6% от таможенной стоимости, а также из Турции, которая не входит в ЕС. Эта мера стала результатом антидемпингового расследования, начатого российским Минпромторгом в 2011 году по заявлению ООО «Соллерс-Елабуга», в то время собиравшего по лицензии автомобили Fiat. Департамент защиты внутреннего рынка ЕЭК тогда пришел к выводу, что автомобильная отрасль Таможенного союза понесла материальный ущерб, поскольку немецкие и итальянские поставщики ввозили в Россию автомобили по цене на 23–30% ниже нормальной стоимости.
Арбитражная группа при ВТО признала, что департамент ЕЭК в своем расследовании, проходившем в 2011–2013 годах, ориентировался на неправильное определение «отечественной отрасли» — рассматривал только одного производителя, «Соллерс», исключив из определения группу ГАЗ, что сделало некорректным анализ материального ущерба для отрасли в целом и причинно-следственных связей между демпинговым импортом и ущербом. Кроме того, ЕЭК не смогла учесть в своем анализе цен влияние финансового кризиса 2009 года, говорится в решении, а также не сумела адекватно оценить величину демпинговой маржи — разницы между нормальной стоимостью товара в стране-экспортере и экспортной стоимостью. В то же время арбитры отклонили большинство пунктов обвинений ЕС — 21 из 29, подтвердив тем самым корректность большей части расследования ЕЭК.
Источник
Антидемпинговые хитрости российского рынка легких грузовиков
Производителям фургонов, которые импортируются в Россию из-за рубежа, сейчас ой как невесело. По данным агентства Автостат, среди них в классе легких коммерческих машин продажи выросли только у концерна Volkswagen (+51,4%), а те же Peugeot, Citroen и Fiat клиентов теряют. И связано это не только с увеличением цен из-за скачков курсов валют, но и с позабытыми уже антидемпинговыми пошлинами, которые были введены еще в докризисном 2013 году.
Ввели их после представленных компанией Соллерс расчетов, которые свидетельствовали о том, что иностранные фургоны продаются у нас в стране с огромным демпингом — по сознательно заниженным ценам. Эту инициативу поддержали также на ГАЗе, после чего она была принята на территории таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана.
Распространяются пошлины на автомобили класса LCV (фургоны и шасси) полной массой от 2,8 до 3,5 тонны с дизельными двигателями объемом до трех литров. Причем для разных европейских стран пошлины были введены разные. Таможенные взносы для итальянских и французских производителей (Fiat, Peugeot и Citroen) составили 23% от первоначальной стоимости, а немецкие Mercedes-Benz и Volkswagen получили пошлины размером 29,6%.
Понятное дело, европейцев такие поборы не устраивают. Иск о незаконности антидемпинговых пошлин был подан во Всемирную торговую организацию в мае 2014 года. А решение она вынесла только сейчас. Отменять пошлины от нас никто не требует. Согласно указанию ВТО (которое носит скорее рекомендательный характер) требуется лишь перепроверить расчеты, на основании которых они были установлены. Так что мы можем предположить, что в своем нынешнем виде пошлины продержатся как минимум до окончания срока действия в 2018 году. При этом продавцы иностранных фургонов в России реагируют на них по-своему.
Mercedes-Benz держит на нашем рынке Sprinter последнего поколения (от 2 млн 454 тысяч рублей) скорее ради имиджа: основные продажи делает нижегородский Sprinter Classic, на который антидемпинговые преграды не распространяются. А в преддверии появления нового Крафтера Volkswagen просто взял и снизил цены на фургоны Crafter предыдущего поколения (от 2 млн 124 тысяч рублей).
Но самое яркое отражение действия антидемпинговых пошлин прослеживается в модельном ряду итальянцев из Fiat. Не подпадающий под пошлины восьмикубовый Ducato полной массой 2,5 тонны стоит 1 млн 559 тысяч рублей, аналогичный трехтонник — уже 1 млн 750 тысяч. Ducato полной массой ровно 3,5 тонны еще дороже, 1 млн 830 тысяч рублей. Дорого, но для тех, у кого есть права категории С, существует точно такой же Ducato, полная масса которого 3510 кг. Под пошлины он не подпадает и поэтому стоит дешевле — 1 млн 755 тысяч рублей.
Схожую картину можно наблюдать и в прайс-листах французских производителей. Большой Citroen Jumper полной массой 3,5 тонны стоит 1 млн 975 тысяч рублей, а за фургон полной массой 3,51 т нужно отдать 1 млн 925 тысяч. А вот стоимость аналогичных Peugeot вызывает вопросы. Большие версии фургонов Boxer полной массой 3,5 и 3,51 т стоят одинаково: 1 млн 939 тысяч рублей. Но кому в таком случае нужен фургон, который может взять на борт на 10 кг больше груза, однако из-за этого водить его можно только с правами категории С?
Подводя итог, можно сказать, что вклад антидемпинговых пошлин в цены иностранных фургонов ощущается. Но хитрые продавцы, предлагая дополнительные версии, могут свести их влияние к минимуму. Главное, как в случае с Peugeot, не перехитрить самих себя.
Источник
На ввоз импортных машин сегмента LCV отменили антидемпинговые пошлины
Эту плату ввели ещё в 2013 году для фургонов из Германии, Италии и Турции. Речь идёт о марках Peugeot, Citroen, Fiat и Volkswagen.
Обращение России не было поддержано апелляционным органом Всемирной торговой организации: он решил принять сторону Европейской комиссии, которая четыре года добивается того, чтобы в РФ отменили антидемпинговые пошлины на импортные лёгкие коммерческие автомобили.
На фото: Volkswagen Crafter
Напомним, заградительные пошлины наложены на грузовые фургоны (весом до двух тонн включительно) и грузопассажирские фургоны «комби» (с полной массой 2,8-3,5 тонны с дизельным двигателем до 3 000 кубических см). Нынешнее решение апелляционной панели ВТО окончательное, в течение 30 дней его формально утвердят органом по разрешению споров.
Введение пошлин стало возможным после расследования, проведённого по жалобе компании «Соллерс-Елабуга». На сегодняшний день площадка входит в состав СП Ford Sollers. Выяснилось, что с 2008 по 2011 годы объём импорта LCV из Германии, Италии и Турции вырос на 23,2%. Доля постоянно росла и в 2011-ом составила 95,4%. При этом темпы производства в 2010-2011 годах «существенно отставали от темпов роста демпингового импорта».
Согласно информации «Автостата», в течение 2017 года на российском рынке LCV было реализовано 108 500 машин. Из них на цельнометаллические фургоны, в том числе грузопассажирские «комби», пришлось 33%. При этом в 2011 году в РФ реализовали 166 000 автомобилей сегмента, доля цельнометаллических коммерчески авто была примерно такой же (30,2%). По мнению начальника отдела аналитики Андрея Топтуна, это свидетельствует об относительном постоянстве спроса на них.
Как сообщает «Коммерсант» со ссылкой на источник в отрасли, фургоны, на которые распространяются антидемпинговые пошлины, занимают около трети сегмента LCV. При этом на импорт приходится примерно 5% рынка лёгких коммерческих машин этой категории. Он отметил, что весьма непросто посчитать, как именно пошлина повлияла на сдерживание импорта, так как сокращение доли ввозных авто произошло и за счёт спада спроса вследствие экономического кризиса.
Также стало известно о том, что антидемпинговые пошлины в любом случае в скором времени перестали бы действовать в России, так как их пятилетний срок кончается в середине 2018 года, а вопрос продления меры не поднимался. Сейчас на рынке LCV лидирует продукция отечественных автопроизводителей, а также машины, выпускаемые иностранными компаниями в РФ.
Однако, стоит отметить, что несмотря на отмену заградительных пошлин, импорту в РФ все равно ставят преграды. Не так давно стало известно об индексации ставок утильсбора в России: с 1 апреля 2018 года на категорию LCV фургонов коэффициент заметно вырастет (с 1,32 до 2).
Источник
Фургоны нагрузят пошлинами
Как стало известно «Ъ», антидемпинговое расследование в отношении импорта в страны Таможенного союза (ТС) легких коммерческих автомобилей (LCV) может обернуться резким ростом пошлин. Выше всего угроза для Volkswagen, Mercedes-Benz, Fiat и Peugeot-Citroen, которые ввозят машины из Германии и Италии: для них пошлина может вырасти с 10% до 40%. Легче всего может отделаться Ford – пошлина на машины из Турции, где у компании завод, составит 20%. Расследование инициировала «Соллерс», и, если меры будут приняты, и она, и группа ГАЗ смогут увеличить долю на рынке, а иностранным автоконцернам придется локализовать производство LCV в России.
Источники, близкие к Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) Таможенного союза, чиновники и участники авторынка рассказали «Ъ», что 12 апреля консультативный комитет по торговле при ЕЭК рассмотрел предварительные итоги антидемпингового расследования в отношении импорта в страны ТС легких коммерческих автомобилей из Германии, Италии, Польши и Турции. Расследование инициировала «Соллерс» осенью 2011 года. «Комиссия сочла убедительными доказательства демпинга при импорте LCV с дизельным двигателем, поэтому, скорее всего, будут введены пошлины»,– говорит один из собеседников «Ъ».
Сейчас пошлина на дизельные LCV составляет 10%, антидемпинговые пошлины добавятся к ней на пять лет. Пока ставки не утверждены, но рассматривается увеличение пошлин на машины из Германии до «более 40%», из Италии – «чуть ниже», но «не менее 40%». Меньше всего пострадает импорт из Турции, там речь идет о росте пошлины «примерно до 20%». Источники «Ъ» не знают, на каком уровне будет пошлина на машины из Польши, но один из них предполагает, что, поскольку оттуда в основном ввозятся LCV Volkswagen, пошлина может быть такой же, как и в отношении автомобилей из Германии.
В ЕЭК подтвердили «Ъ», что расследование вышло на «финальную стадию», решение должно быть принято «в течение нескольких недель», консультации с представителями ЕС и сбор комментариев «от заинтересованных сторон» продолжаются. Ставки пошлин в ЕЭК комментировать отказались.
Из материалов расследования, опубликованных на сайте ЕЭК, следует, что оно проводится в отношении LCV полной массой 2,8-3,5 т с дизельным двигателем объемом до 3 л и типом кузова «фургон» или «комби–грузопассажирский фургон». Конкретные производители в документе не упоминаются. Источник «Ъ» на рынке поясняет, что расследование проводится «в отношении того типа LCV, который наиболее активно импортируется», поэтому, например, в описании LCV указан именно дизельный двигатель. Расследовано было начато в основном на основании данных о росте импорта этих автомобилей в 2008-2011 годах, которые были приведены в заявлении «Соллерса». Разные уровни пошлин связаны, скорее всего, с разницей между ценой в России и на внутреннем рынке конкретной страны. По данным «Соллерса», для LCV из Италии она превышала 132%, из Польши – 70%, из Германии – 65%, а из Турции – 17%. Источники «Ъ» на рынке добавляют, что расследование «стало очень актуальным как защитная мера после присоединения России к ВТО», так как пошлина на LCV с дизельным двигателем упала с 25% до 10%.
Введение пошлин в первую очередь ударит по импорту Volkswagen (концерн ввозит LCV из Германии и Польши), Mercedes-Benz (из Германии), Fiat и Peugeot-Citroen, которые в основном поставляют LCV в Россию с совместного завода в Италии. Меньше пострадает Ford, которая поставляет автомобили из Турции. Собеседники «Ъ» говорят, что самые высокие пошлины для Volkswagen и Mercedes могут быть введены в том числе потому, что они «не сотрудничали с расследованием». В ЕЭК подтверждают, что «Volkswagen и Daimler отказались сотрудничать». Ford, добавляют источники «Ъ», уже локализовала производство Transit в России на мощностях СП с «Соллерсом» (в Елабуге) и снижает импорт.
По данным ФТС, в 2012 году из Германии было импортировано 10,6 тыс. LCV с дизельным двигателем массой не более 5 т, эта цифра почти не отличается от данных 2011 года. Импорт LCV из Италии вырос на 71% – до 18,7 тыс. автомобилей, из Польши – снизился на 13%, до 623 машин, резко упал и импорт из Турции – в восемь раз, до 911 машин. Таким образом, всего в 2012 году из четырех стран было импортировано 30,8 тыс. машин, на 5% больше, чем в 2011 году. При этом, по данным Ассоциации европейского бизнеса, рынок LCV массой менее 6 т по итогам прошлого года вырос на 7% – до 188 тыс. автомобилей. Его лидером являются группа ГАЗ (90,2 тыс. машин) и УАЗ (входит в «Соллерс»; 27,8 тыс. автомобилей). Продажи Volkswagen составили 16,1 тыс. машин, более 40% (7,2 тыс.) от них пришлось на модель Transporter, которая может попасть под действие пошлин. У Fiat на модель Ducato, которая тоже попадает под действие расследования, приходится 94% продаж (5,6 тыс.). Модели Jumper и Boxer, которые также попадают в зону риска, обеспечивают Citroen и Peugeot 65% и 77% соответственно от годового объема продаж LCV в России.
«На фоне общего замедления рынка и продаж LCV защитные меры очень кстати для отечественных производителей»,– говорит Владимир Беспалов из «ВТБ Капитала». Он отмечает, что на этом фоне правительство уже начало разрабатывать не противоречащие ВТО механизмы поддержки автопрома и антидемпинговые расследования, как допустимые организацией меры они могут начать использоваться достаточно часто. В самой ЕЭК также заверяют, что «комиссия проводит расследования строго в соответствии с нормами ВТО».
По мнению Владимира Беспалова, из-за введения пошлин импорт LCV, на который сейчас приходится около трети рынка, может упасть до примерно на 20% и стимулировать иностранные автоконцерны локализовывать производство в России – например, на ЗиЛе. По данным источников «Ъ», запуск производства LCV на ЗиЛе рассматривают Fiat, Peugeot-Citroen и Renault. Mercedes планировала в этом году начать производство LCV Sprinter на мощностях группы ГАЗ. Но, отмечает Владимир Беспалов, организация сборки потребует времени, за которое группа ГАЗ, только начавшая производство новой модели «Газели» Next, и «Соллерс» в партнерстве с Ford могут нарастить доли на рынке.
Источник
Антидемпинговые пошлины на фургоны будут отменены досрочно
Апелляционная панель ВТО подтвердила несоответствие требованиям организации антидемпинговых пошлин, введенных Россией на импорт легких коммерческих автомобилей (LCV) из Германии и Италии. Панель подтвердила требование к России об отмене этих пошлин, сообщает газета «Коммерсант».
Речь идет о грузовых фургонах до 2 тонн включительно и грузопассажирских фургонах «комби» с полной массой 2,8-3,5 тонны с дизельным двигателем до 3 тыс. куб.см. Расследование импорта LCV было инициировано в России в ноябре 2011 года на основании заявления «Соллерса». В итоге в 2013 году заградительные пошлины на LCV из Германии и Италии составили 23-29,6%. Спор в ЕС инициирован еще в мае 2014 года, но лишь в январе 2017-го панель арбитров ВТО признала пошлины незаконными. Россия с решением не согласилась и обжаловала его в апелляции. Решение, принятое апелляционной панели ВТО 23 марта, окончательное и будет формально утверждено органом по разрешению споров ВТО в течение 30 дней.
По данным агентства «АВТОСТАТ», рынок LCV в РФ в 2017 году составил 108,5 тыс. машин, из них 33% – цельнометаллические (ЦМК) фургоны, включая грузопассажирские «комби». В 2011 году размер рынка равнялся 166 тыс. машин, доля ЦМК-фургонов была примерно такой же – 30,2%. Это говорит об относительном постоянстве спроса на них, отмечает начальник отдела аналитики агентства «АВТОСТАТ» Андрей Топтун. При этом доля «Соллерса» (марки УАЗ и Fiat) в ЦМК-фургонах составляла 55%. Вероятно, усилия «Соллерса» по инициированию антидемпинговых пошлин были направлены против машин Volkswagen, Mercedes-Benz и FIAT итальянской сборки, под критерии подходили и модели Peugeot Boxer и Citroen Jumper, рассуждает г-н Топтун. В агентстве «АВТОСТАТ» не исключают «некоторое» перераспределение долей рынка в пользу Citroen, Peugeot, FIAT и Volkswagen.
Собеседник издания в отрасли рассказывает, что в целом сегмент фургонов, которого касаются антидемпинговые пошлины, занимает около трети сегмента LCV, при этом импорт – около 5% рынка LCV этой категории. Посчитать, насколько пошлина могла сдерживать импорт, трудно, говорит он, ведь параллельно упал рубль, рынок сужался – это повлияло на сокращение импорта гораздо сильнее. Другой источник, знакомый с ситуацией, отмечает, что пошлины и так перестали бы действовать в середине этого года (их срок – пять лет). О пересмотре или повторном введении пошлин речи не шло: ситуация на рынке LCV с 2011 года изменилась, доминируют российские производители или локализовавшие производство иностранные бренды (модели Ford Transit, Mercedes Sprinter). По данным агентства «АВТОСТАТ», в 2017 году в сегменте ЦМК-фургонов лидировали УАЗ (40,4%), Ford (17,1%), ГАЗ (17%) и Mercedes-Benz (6,4%).
Источник заявляет, что цены на импортные фургоны, несмотря на пошлины, остаются невысокими, производители продолжают давать скидки. Впрочем, еще большего снижения цен он не ожидает: с 1 апреля утильсбор на эту категорию фургонов вырос (коэффициент увеличился почти вдвое – с 1,32 до 2). Так, на фоне повышения утильсбора конкуренция на рынке вряд ли обострится. В PSA Peugeot Citroen сообщили, что «в настоящее время не получили от государства подтверждения об устранении антидемпинговых пошлин, поэтому пока ничего не меняют в ценовой политике».
Источник
