Антиблокировочная система грузового автомобиля

Автомобили

Антиблокировочная система (АБС/ABS)

3. Серийные и перспективные компоненты и системы.

– Источник сжатого воздуха;

– Рабочие тормоза с антиблокировочной системой (ABC/ABS);

Дополнительные элементы для повышения безопасности:

– Противобуксовочная система (ПБС/ASR);

– Электронная тормозная система (EBS) с регулируемой силой сцепки.

– Пневматическая подвеска с электронным управлением (ELC);

– Автоматический привод дверей.

Перспективные системы обеспечения надежности и комфорта:

– Электронная система управления устойчивостью/стабилизации (ESP);

– Адаптивный круиз-контроль (АСС).

3.1. Антиблокировочная система (ABC/ABS)

Антиблокировочная система (АБС) для грузовых автомобилей состоит из:

-4-х или 6-х колесных датчиков скорости, пружинных втулок для датчиков и индукторов (импульсных колес);

-от 2-х до 6-ти магнитных клапанов АБС;

-электронного блока управления (ЭБУ, ECU);

-контрольной лампы, диагностического интерфейса, релейного или цифрового интерфейса для управления замедлителем;

-переключателя для функции внедорожного режима АБС;

-проводки по кабине, по раме, минусовых и плюсовых питающих проводов, а так же предохранителей (плавких ставок).

Кроме перечисленного могут быть установлены:

-кнопочный или обычный переключатель диагностики;

-переключатель для временного отключения ограничения скорости для транспортных средств с не синхронизированной коробкой передач.

Датчики частоты вращения, взаимодействуя с импульсными кольцами, определяют скорость каждого колеса. Сигналы поступают на электронный блок управления. Он

фиксирует тенденцию к блокировке колес и выдает управляющие сигналы на клапаны управления давлением (модуляторы) для обеспечения устойчивости и управляемости транспортного средства при торможении.

Модулятор давления состоит из двух соленоидных клапанов (по одному для стабилизации и сброса давления), которые управляются блоком управления. Клапан стабилизации блокирует связь с тормозным краном, а клапан сброса понижает давление в тормозном цилиндре. При отсутствии управляющих сигналов модуляторы беспрепятственно пропускают воздух в обоих направлениях. В стояночной тормозной системе ее кран управляет снижением давления в пружинном энергоаккумуляторе. Тормозная система прицепа питается сжатым воздухом и управляется через кран прицепа от рабочей и стояночной тормозных систем тягача. Расположение компонентов системы показаны на рисунках 1 и 2.

На основании электрических сигналов, поступающих от датчиков угловой скорости, блок управления АБС сравнивает угловые скорости колес. При возникновении опасности блокирования одного из колес, блок управления АБС закрывает соответствующий впускной клапан колеса. Выпускной клапан при этом остается закрытым. Происходит удержание давления в контуре. При дальнейшем нажатии на педаль тормоза давление (воздуха/жидкости) в контуре не увеличивается.

Рисунок 1. Расположение компонентов на автомобиле

При дальнейшей блокировке колеса, блок управления открывает соответствующий выпускной клапан. Впускной клапан при этом остается закрытым. Происходит сброс давления в контуре через порт выброса в атмосферу. Вращение колеса ускоряется. Водитель при этом ощущает пульсацию педали тормоза.

Как только угловая скорость колеса превышает определенное значение, блок управления закрывает выпускной клапан и открывает впускной. Происходит увеличение давления в контуре.

Цикл работы антиблокировочной системы тормозов повторяется до завершения торможения (показан на рисунке 3).

Тормозные силы задних колес регулируются по принципу индивидуальной регулировки, колеса передней оси регулируются по принципу модифицированной регулировки, о которых более подробно будет упомянуто далее.

Рисунок 2. Расположение компонентов на полуприцепе

Время, требуемое для уменьшения замедления колеса, определяется гистерезисом колесного тормоза и характеристикой кривой проскальзывания μ-λ, в неустойчивом диапазоне.

Только после прохождения гистерезиса колесного тормоза дальнейшее понижение тормозного давления ведет к снижению замедления колеса.

Как правило, ускорение колеса превышает в течение этого времени порог ускорения +b (точка 4). На время превышения этого порога тормозное давление поддерживается постоянным. Если (например, на поверхности с низким коэффициентом сцепления) ускорение колеса не достигает порога ускорения +b за временной отрезок Т1, то тормозное давление через сигнал проскальзывания λ1 понижается еще ниже. Более высокий порог проскальзывания λ2 при данных обстоятельствах регулировки не достигается.

В точке 5 преодолевается порог ускорения + b, колесо находится в стабильной зоне кривой проскальзывания μ-λ.

Теперь на определенное время Т2 тормозное давление подается со значительным нарастанием для преодоления гистерезиса механизма колесного тормоза. Время Т2 для первого цикла регулировки задается постоянным, а для каждого последующего цикла

рассчитывается заново. После быстрой начальной фазы управления, в дальнейшем тормозное давление повышается с пульсацией, чередуя при этом поддержание и подачу давления. Описанная здесь принципиальная логика не является строго заданной, а приспосабливается к конкретным динамическим характеристикам колеса, к различным коэффициентам трения, т. е. система, выполнена как адаптируемая система управления. Значения порогов замедления, ускорения и проскальзывания не постоянны, а зависят от многих параметров, например, от скорости движения, от замедления транспортного средства и т.д.

Рисунок 3. Диаграмма работы

Число циклов регулировки определяется динамическими характеристиками всего регулировочного контура, состоящего из контура управления АБС, колесного тормоза, колеса, дорожного покрытия. Сцепление колеса с дорожным покрытием при этом имеет главное значение. Как правило, имеют место от трех до пяти циклов в секунду но, например, на мокром льду гораздо меньше (показано на рисунке 4).

Если во время цикла управления АБС включен моторный тормоз или тормоз замедлитель, то они, при определенных условиях, на время работы АБС отключаются.

Для передних колес, как уже отмечалось выше, используется принцип модифицированной индивидуальной регулировки, при котором электронный блок управления АБС сравнивает сигналы с датчиков передних колес и модулирует торможение для обоих передних колес. Если, например, на дороге с односторонним низким коэффициентом сцепления осуществляется управление одного из передних колес, АБС регулирует тормозное давление другого колеса таким образом, что до определенного максимального значения создается (пошаговая) разница давлений в тормозных камерах передних колес.

При конфигурации 4S/3M на переднюю ось устанавливается всего один модулятор АБС. Управление АБС осуществляется при этом по первому заблокированному колесу передней оси.

Для транспортных средств с колесной формулой 6×4 и 6×2 с системой АБС 4S/4M используется подобный принцип для управления двух задних колес одной стороны, которые подключаются к одному модулятору. Алгоритм в этом случае называется модифицированное регулирование по бортам. Если, например, на дороге с односторонним низким коэффициентом сцепления осуществляется управление одного из передних колес, АБС регулирует тормозное давление другого колеса таким образом, что до определенного максимального значения создается (пошаговая) разница давлений в тормозных камерах передних колес.

Читайте также:  Бобина в автомобиле все о ней

При конфигурации 4S/3M (4S/4K) на переднюю ось устанавливается всего один модулятор АБС. Управление АБС осуществляется при этом по первому заблокированному колесу передней оси.

Для транспортных средств с колесной формулой 6×4 и 6×2 с системой АБС 4S/4M используется подобный принцип для управления двух задних колес одной стороны, которые подключаются к одному модулятору. Алгоритм в этом случае называется модифицированное регулирование по бортам.

Рисунок 4. Диаграмма зависимости коэффициента сцепления шины и скольжение колеса

3.1.1. Внедорожный режим работы АБС

Внедорожный режим работы может быть использован в случае, если необходимо большее проскальзывание колес (кратковременная блокировка), например, для торможения на особых поверхностях (лед, снег, мокрый асфальт). Правила №13 ЕЭК ООН серии 7 требуют автоматического отключения функции внедорожного режима работы АБС при повторном включении замка зажигания. БУ (ECU) имеет опциональный режим управления, который дает преимущества на мягких (рыхлых) дорожных покрытиях, таких как снег, песок, по уменьшению тормозного пути при сохранении управляемости и устойчивости.

Решение об установке переключателя внедорожного режима работы АБС принимает сам производитель в зависимости от типа и области применения транспортного средства. При внедорожном режиме отключается управление АБС при скорости автомашины менее 15 км/ч и допускается большее проскальзывание колес при торможении со скорости автомашины до 40 км/ч. При скорости автомашины более 40 км/ч осуществляется стандартное АБС регулирование, а в пределах скоростей 15..40 км/ч данная функция допускает кратковременную блокировку колес при торможении.

О выбранном режиме водитель информируется посредством контрольной лампы АБС (WL) которая медленно мигает до тех пор, пока внедорожный режим работы АБС не будет отключен (исключение: ошибка в работе системы, контрольная лампа горит постоянно). Скоростной диапазон и функционирование контрольной лампы при внедорожном режиме АБС могут быть изменены установкой соответствующего параметра. Производитель транспортного средства обязан указать в «Руководстве по эксплуатации автомобиля», что внедорожный режим работы АБС не должен использоваться в нормальных дорожных условиях, так как автомобиль при этих обстоятельствах не будет соответствовать правилам №13 ЕЭК ООН.

Источник

Штраф за АБС. Что делать, если инспектор грозит штрафстоянкой? 16:04, 9 декабря 2020 Версия для печати

Координатор ассоциации “Дальнобойщик” Валерий Войтко объясняет, как следует поступить, если вам грозят штрафстоянкой за ошибку антиблокировочной системы.

Начнем с давно и всем известной истины: доковыряться можно и до столба. Но чем меньше поводов для обоснованных претензий к техническому состоянию транспортного средства, тем больше у инспекторов придирок по несуществующим поводам. Увы, подобные придирки очень часто срабатывают, в том числе и потому что водители и владельцы машин слабо представляют суть таких разводов.

Андрей Белик, руководитель транспортной компании, Омск:

— Да, есть такое. У нас были прецеденты. АБС не работает – и на штрафстоянку! Где-то что-то в разъем попало и пожалуйста, ошибка горит, но тормозная система-то в порядке! Как выкручиваться? Кто не хочет на штрафстоянку, денег даёт и уезжает.

Незагоревшаяся или напротив, продолжающая гореть после запуска двигателя лампочка АБС становится причиной того, что инспектор ГИБДД, пристально глядя водителю в глаза, начинает пространно рассуждать: ты знаешь, милый, по техническому регламенту неисправность АБС это неисправность тормозной системы, и по этому же техническому регламенту прямая дорога тебе на штрафстоянку. Понимаешь, сколько она стоит и сколько времени потеряешь? Сиди, думай!

К чему сводятся все эти разговоры мы прекрасно знаем. В своё время, пару лет назад, мы столкнулись с этой проблемой, но тогда Youtube-канала у нас не было, и информация прошла незаметно. Всеохватывающего материала мы не сделали, и совершенно зря.

История с лампочками АБС продолжает повторяться с завидной регулярностью то в одних регионах то в других, то чаще, то реже. Это заставляет задуматься о существовании единого координационного центра. Не скажу, что проводятся какие-то селекторные совещания между сотрудниками ГИБДД, но в соцсетях и мессенджерах инспекторы делятся передовым опытом по прессингу водителей – это точно.

«АБС по техрегламенту» – на всех дорогах страны

Игорь Пасынков, руководитель транспортной компании, Курган

— C момента принятия техрегламента эти фишка с АБС стала вечной. Она может утихать, но будет вновь появляться. Была такая большая-большая программа по «ошкуриванию» перевозчиков в Омской области. «Шкурили» не по-детски! Люди написали кучу жалоб, и там утихло, но уже в Иркутской области вдруг начали спрашивать – а что здесь лампочка, горит она у тебя или не горит…

Я теперь думаю – когда они дойдут до прицепов? Вот здесь начнется веселуха, потому что, скажу вам честно, прицепов с рабочим АБС меньше половины. И пойдет полыхать пожар по всей стране.

Если скромные люди на Дальнем Востоке, на востоке Сибири – начинается с трешечки. А если это зажравшиеся милиционеры в чернозёмных областях, на европейской территории России – то там 25-30. С этого начинается разговор. С нынешней тарифной политикой, с нынешней неопределенной хозяйственной деятельностью в перевозках, когда любой проходимец может обобрать перевозчика – что ему делать? Где деньги брать? Каким образом с этим бороться? Не верю я в сообщество, не верю, что оно может консолидироваться в борьбе с этим идиотизмом, когда каждый несёт троячок и счастлив, что избежал штрафстоянки, хотя троячок это, наверное, весь его заработок за эту поездку. Что делать?

Поделимся нашим опытом, расскажем, как противостоять прессингу. Инспектор, который впаривает вам штраф и угрожает штрафстоянкой с формулировкой «за неработающий АБС по техрегламенту» должен сразу посылаться на свежий воздух. Так некоторые наши коллеги и поступают.

Данила Кудряшов, сотрудник транспортной компании, Москва-Новосибирск

— У меня была ситуация, гаишники ползли смотреть – а чего лампочка горит? А я водителю говорю: скажи, что прицеп выпускался без АБС. Пусть делают техэкспертизу и до свидания!

Проблема в том, что допускать такую дерзость можно только в том случае, когда сам глубоко владеешь материалом, понимаешь, о чем идет речь. То есть водителю, попавшему под прессинг, нужно четко понимать весь расклад: что такое АБС, тормоза, штраф и штрафстоянка.

Начнём с технического регламента

Что за зверь такой – техрегламент? Технический регламент о безопасности колесных транспортных средств Таможенного Союза, принятый Россией, Казахстаном и Белоруссией расписывает абсолютно все требования к автомобилям, производимым, ввозимым и вводимым в эксплуатацию на территории Таможенного Союза. В нём перечисляется всё – от переднего бампера до задних фонарей. Двигатель, рулевая система, тормоза, сцепное устройство – 370 страниц требований, и на них АБС отведено не так много места. Требования к ней описаны в приложении номер 8 («Требования к тормозным системам»).

Читайте также:  Военные автомобили страны советов

1.15.1. АБС должна быть в комплектном и работоспособном состоянии. Должны отсутствовать видимые повреждения, ненадежное крепление, отсоединение элементов АБС.

1.15.2. Световой индикатор мониторинга рабочего состояния АБС должен находиться в рабочем состоянии, включаться при активации АБС после включения зажигания и отключаться не позже, чем когда скорость транспортного средства достигнет 10 км/ч.

1.15.3. Транспортные средства, оборудованные АБС, при торможениях в снаряженном состоянии (с учетом массы водителя) с начальной скоростью не менее 40 км/ч должны двигаться в пределах коридора движения прямолинейно, без заноса.

1.16. У транспортных средств с пневматическими тормозными системами глушители шума истечения сжатого воздуха из тормозной системы должны быть герметично закреплены и работоспособны.

То есть техрегламент говорит о том, что АБС должна быть в комплектном и работоспособном состоянии – вопросов нет. Вопрос в другом: а если система некомплектна или неработоспособна, какое наказание должно применяться к водителю?

Следует поговорить об иерархии нормативных актов. Базовый документ для водителя – ПДД, имеющие статус постановления правительства. Как правило, все остальные документы расширяют, дополняют и толкуют те или иные нормы и термины, озвученные в ПДД, пункт 2.3 (обязанности водителя).

2.3. Водитель транспортного средства обязан:

2.3.1. Перед выездом проверить и в пути обеспечить исправное техническое состояние транспортного средства в соответствии с Основными положениями по допуску транспортных средств к эксплуатации и обязанностями должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения.

Запрещается движение при неисправности рабочей тормозной системы, рулевого управления, сцепного устройства (в составе автопоезда), не горящих (отсутствующих) фарах и задних габаритных огнях в темное время суток или в условиях недостаточной видимости, недействующем со стороны водителя стеклоочистителе во время дождя или снегопада.

При возникновении в пути прочих неисправностей, с которыми приложением к Основным положениям запрещена эксплуатация транспортных средств, водитель должен устранить их, а если это невозможно, то он может следовать к месту стоянки или ремонта с соблюдением необходимых мер предосторожности;

Здесь, особо отмечаю и подчеркиваю, речь идет о рабочей тормозной системе. Об основной, а не вспомогательной или стояночной. Если водитель пренебрег своими обязанностями по поддержанию технической исправности ТС, его ждёт наказание. Всё, что касается наказаний прописано в КоАП 12.5. В подпункте 2 этой статьи речь идёт о наказании водителю за управление ТС с заведомо неисправными тормозной системой (за исключением стояночного тормоза), рулевым управлением или сцепным устройством автопоезда, что влечет наложение административного штрафа в размере 500 рублей. Для пресечения правонарушения статьей 12.5.2 предусмотрена штрафстоянка и отстранение водителя от управления ТС. То есть машина с неисправными тормозами или рулевым управлением загоняется на штрафстоянку, что вполне понятно и, наверное, обоснованно.

Нам в этой ситуации необходимо выяснить, что означает термин «заведомо неисправная тормозная система». Неисправности, при которых запрещена эксплуатация ТС, прописана в главе «Основные положения по допуску ТС к эксплуатации» ПДД. Пункт 11 этой главы говорит:

Запрещается эксплуатация автомобилей, автобусов, автопоездов, прицепов, мотоциклов, мопедов, тракторов и других самоходных машин, если их техническое состояние и оборудование не отвечают требованиям Перечня неисправностей и условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств (согласно приложению);

И здесь идёт отсылка! Двигаемся дальше – смотрим этот самый перечень.

Настоящий Перечень устанавливает неисправности автомобилей, автобусов, автопоездов, прицепов, мотоциклов, мопедов, тракторов, других самоходных машин и условия, при которых запрещается их эксплуатация. Методы проверки приведенных параметров регламентированы ГОСТом Р 51709-2001 “Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки”.

То есть, речь не идёт о том, что инспектор поковырял в носу и сказал – мужик, у тебя неисправная тормозная система. Речь о том, что неисправности прописаны в ГОСТе в виде таблиц, схем, формул. Статья про тормоза выделена в этом перечне отдельно.

Первый пункт: нормы эффективности торможения рабочей тормозной системы должны соответствовать ГОСТу Р51709-2001.

Раз уж пошли, будем идти до конца! Что на эту тему нам говорит ГОСТ? Пункт 4.1.1: рабочая тормозная система ТС должна обеспечивать нормативы эффективности торможения. Нормативы сведены в массу таблиц – показатель усилия на педали, удельная тормозная сила, длина тормозного пути, время срабатывания тормозной системы и прочее, прочее, прочее… Но при всём при этом в перечне неисправностей транспортных средств, при которых запрещена их эксплуатация, нет никакого упоминания АБС – горит её лампочка или не горит.

Возникает резонный вопрос: почему при таком масштабе перечисления неисправностей АБС из неё выпадает? Очевидно потому, что начиная с ПДД и заканчивая другими документами речь идёт о рабочей тормозной системе, обеспечивающей торможение и остановку ТС, вне зависимости от того, присутствуют ли дополнительные (вспомогательные) электронные системы.

Не будем ничего сочинять: АБС – это дополнительная, вспомогательная система, включенная в общую тормозную систему транспортного средства.

Наши коллеги, пару лет назад попавшие под «абс-ную раздачу», оформили запросы компаниям-производителям грузовой техники и в наш ведущий автомобильный институт НАМИ, в центр технической экспертизы. И ответы автопроизводителей и экспертов дают нам понять: желтая лампочка АБС – не более чем сигнал водителю, что в этой системе существует какая-то неисправность. Это не означает, что водитель должен прекратить движение. Движение с неисправностью АБС допускается. Но с обычными оговорками – соблюдением мер предосторожности. И те, и другие рекомендуют при первой же возможности исправность устранить. Всё!

То есть, спустившись по всей цепочке нормативных актов сверху вниз, мы пришли к тому, что никакого штрафа за АБС по техрегламенту не существует. Разводка в чистом виде!

Вишенка на торте: судебное решение вам в помощь

И очень здорово, что к этим нашим рассуждениям и листаниям бумажек у нас есть еще и решение суда. Рузский районный суд Московской области два года назад принял решение по аналогичной ситуации и отменил протокол инспектора по ст. 12.5.2 КоАП и постановление начальника ГИБДД г. Рузы из тех же самых соображений, подкрепленных информацией от производителей грузовой техники и экспертов НАМИ: АБС не является рабочей тормозной системой.

Читайте также:  Винтовые компрессоры для покраски автомобилей цены

Надеюсь, этой информации будет вполне достаточно, чтобы вы аргументированно и убедительно, с полным пониманием ситуации отправили инспектора, пытающегося впарить вам лампочку АБС желтого цвета в том направлении, о котором мы говорили в начале.

Ругаться, цапаться, кричать и бить себя кулаком в грудь, наверное, смысла особого нет. Оформляет он протокол – пусть оформляет. У вас есть право вписать в протокол своё мнение о происходящем, а сводится оно к короткой формулировке: «инспектор гонит чушь», но объяснить это надо максимально подробно и доступно.

Так что инспектору, который будет домогаться до вас с лампочкой АБС и штрафом по техрегламенту – флаг в руки, а вам – ссылочка, по которой можно скачать решение Рузского районного суда. И если где-то в очередной раз нарветесь на излишне ретивого служивого, доставайте решение суда, показывайте ему. Полагаю, что массу проблем еще на стадии оформления протокола эта бумажка снимет. Удачи, крепких нервов и до связи!

Источник

Антиблокировочные системы

Силы, действующие в контакте колеса с дорогой

При экстренном торможении (особенно на мокром дорожном покрытии) значительное усилие на педаль тормоза может привести к блокировке колес. Сцепление шин с дорожным покрытием в этом случае резко ослабевает и управляемость падает с возникновением заноса. Это связано с тем, что при блокировке колеса весь запас по сцеплению колеса с дорогой используется в продольном направлении и оно перестает воспринимать боковые силы, которые удерживают автомобиль на заданной траектории (смотри рис.).
Торможение колеса без блокировки позволяет реализовывать как продольные силы Fu в контакте колеса с дорогой (торможение), так и поперечные Fs (управляемость, устойчивость). Кроме того, как было отмечено выше, катящееся колесо имеет больший запас по сцеплению, чем заблокированное.
Первые патенты на антиблокировочные системы (АБС) появились в конце 20-х гг. Однако лишь в 1969 г. началась серийная установка антиблокировочной системы (АБС) тормозов на легковом автомобиле, а впоследствии и на грузовом.
АБС способствует:
— повышению активной безопасности автомобиля, т. е. повышению тормозной эффективности (особенно на скользких поверхностях), улучшению устойчивости и управляемости;
— увеличению средней скорости движения;
— продлению срока службы шин.
По существующим международным нормам сегодня в обязательном порядке должны оборудоваться антиблокировочной системой следующие транспортные средства:
— грузовые автомобили весом более 3,5 т;
— автобусы весом более 5 т;
— прицепы и полуприцепы весом более 5 т.
Другие автотранспортные средства, в том числе легковые автомобили, оборудуются АБС по желанию покупателя или по инициативе фирм-изготовителей автомобилей. Для большинства современных легковых автомобилей АБС уже стала штатным оборудованием.
Существующие конструкции АБС имеют различный уровень технического совершенства, поэтому их разделили на три категории (1, 2, 3) для автомобилей, на две (А, Б) — для прицепов и предъявляют к ним различные требования, допускают к установке на конкретные типы автомобилей. Так, например, междугородные и туристические автобусы могут оснащаться только самыми совершенными АБС категории 1. На других типах ТС могут применяться относительно дешевые и простые АБС, устанавливаемые, например, только на задней оси.
АБС должна обеспечивать:
— минимальный тормозной путь (не менее 75 % от максимально возможного);
— устойчивость при торможении;
— сохранение управляемости при торможении;
— приспособляемость к изменяющимся внешним условиям, например сцеплению на сухой, мокрой и скользкой дороге (адаптивность);
— плавное торможение, без рывков;
— возможность торможения при выходе из строя АБС;
— минимальный расход рабочего тела;
— минимальное потребление электроэнергии;
— помехоустойчивость по отношению к внешним магнитным полям;
— сигнализацию при выходе из строя АБС, диагностику неисправности;
— общие требования (надежность, низкая стоимость и т. п.).

Схема электронной АБС:
1 — датчик;
2 — замер скорости;
3 — модулятор;
4 — блок управления;
5 — тормозной цилиндр;
6 — замер давления

В состав электронной антиблокировочной системы входят:
— датчики (угловой скорости колеса, замедления и т. д.);
— электронный блок управления, получающий информацию от датчиков, обрабатывающий ее и подающий сигналы на исполнительные механизмы и сигнальную лампу;
— исполнительные механизмы (модуляторы давления рабочего тела).
Для поддержания требуемого проскальзывания (пробуксовки) колес необходимо знать значения линейной скорости автомобиля в каждый момент времени, угловую скорость тормозящего колеса, рассчитывать скольжение и управлять модуляторами, установленными в тормозном приводе. С помощью модуляторов изменяют тормозное давление, поступающее к тормозным камерам или рабочим цилиндрам и тем самым регулируют тормозные силы на колесах.
Угловую скорость колеса определяют датчиками, установленными в ступице колеса, или, реже, в главной передаче. Датчик состоит из ротора в виде зубчатого диска (или перфорированного кольца), закрепленного на колесе, и катушки индуктивности, установленной неподвижно с некоторым зазором относительно зубцов диска.
Линейную скорость автомобиля чаще всего определяют косвенным путем — перерасчетом значений, полученных от датчиков угловой скорости колес. Иногда, например, на полноприводных автомобилях линейную скорость рассчитывают по значению замедления в продольном направлении, определяемому с помощью датчика замедления. При достижении величины заданного относительного скольжения (порогового значения) блок управления подает соответствующую команду исполнительному механизму.
Существуют различные принципы регулирования: по величине замедления тормозящего колеса; по заданной величине угловой скорости тормозящего колеса; по заданной величине относительного скольжения; по давлению рабочего тела и т. д.
В подавляющем большинстве случаев для выполнения всех требований по адаптивности применяется регулирование тормозящего колеса по его замедлению и скольжению.
Исполнительные механизмы (модуляторы) АБС могут иметь различное устройство: клапанное, золотниковое, диафрагменное, смешанное. Модуляторы по командам блока управления изменяют давление рабочего тела в тормозных камерах или цилиндрах.
Различают модуляторы, работающие по двухфазовому (увеличение-сброс давления) и трехфазовому (сброс-выдержка-увеличение давления) рабочим циклам. Современные модуляторы часто имеют усложненный рабочий цикл. Например, фаза увеличения или уменьшения давления состоит из нескольких этапов, отличающихся темпом изменения давления. От частоты, с которой модулятор может осуществлять рабочий цикл, зависит качество работы АБС. Трехфазовый модулятор обеспечивает несколько меньший расход рабочего тела.

Источник

Оцените статью
Популярные рекомендации экспертов