Аэродинамика плоского днища автомобиля

Аэродинамическая проработка днища: зачем она нужна? (6 ФОТО)

Многие могут подумать, что этот параметр важен только на гоночных авто, но на самом деле он имеет более важное значение именно на серийных машинах.Всем известно, что такое прижЫмная сила. От нее зависит устойчивость автомобиля и то, насколько правильно организован поток воздуха под днищем автомобиля — сила его «прилипания» к дороге. То есть если воздух под автомобилем не задержЫвается, а протекает быстро, то возникающее там пониженное давление будет прижЫмать автомобиль к дорожному полотну…

Особенно это важно именно для обычных автомобилей! Дело в том, что у гоночных машин, которые соревнуются на качественных, ровных покрытиях, можно установить настолько малый клиренс, что начнет проявляться эффект «земной подушки», при котором прижимная сила увеличивается, а лобовое сопротивление уменьшается. Для нормальных автомобилей низкий дорожный просвет неприемлем. Поэтому конструкторы в последнее время стараются как можно больше сгладить днище автомобиля, закрыть щитками такие неровные элементы, как выхлопные трубы, рычаги подвески и т. д. Кстати, колесные ниши оказывают очень большое влияние на аэродинамику автомобиля. Неправильно спроектированные ниши могут создавать дополнительную подъемную силу. Поэтому «раздувать» арки самостоятельно можно, вот только потом не надо удивляться, почему машинка больше «кушает» или даже хуже едет.

В идеале, панели защиты под днищем машины должны повторять контуры самого днища, как это сделано, например, в Audi Q5. Но, как ни странно, лишь четверть «наружного» сопротивления кузова дает качество поверхности — гладкость краски, стыки, неизбежно выступающие детали вроде номерных знаков и антенн. В целом, на «внешнюю» аэродинамику автомобиля приходится всего около 40% суммарного сопротивления воздуха. Треть дают колеса и колесные ниши, 20% — днище кузова и 10% — внутренние потоки (охлаждение двигателя, вентиляция салона).

Серьезное исследование «аэродинамики днища» — задача очень непростая. Кстати, те же специалисты производителей спорткаров, имеющие огромный опыт в области аэродинамической доводки автомобилей, не стесняются периодически обращаться за помощью к экспертам аэрокосмической области…

Volvo Car Corporation является первым автопроизводителем, в арсенале которого имеется аэродинамическая труба, полностью имитирующая поток воздуха вокруг и под днищем автомобиля, учитывая вращение колес на ровном дорожном покрытии.«Мы инвестировали 20 млн евро, но уже сегодня наши средства быстро окупаются», — рассказывает Тим Уокер (Tim Walker), эксперт Volvo Cars по аэродинамике.

По данным Volvo, правильная аэродинамика днища способна сэкономить 0,1 литра топлива на 100 км. На первый взгляд, немного. НО! Если взять во внимание, что автомобиль в среднем проезжает 15 000 км в год, экономия составит около 45 л топлива. Плюс — сократищения выбросов CO2 на 3 г из расчета пробега на 1 км.

И так, для общего развития — технический характеристики аэродинамической трубы Volvo:

Характеристики новой аэродинамической трубы:

Мощность вентилятора: 5 МВт (6 800 л. с.)

Размер вентилятора (диаметр): 8,15

Тип вентилятора: из углеволокна, 9 лопастей

Скорость ветра: 250 км/ч

Погрешность скорости ветра: +/- 0,05 м/с

Перемещаемое основание: 2-72,22 м/с (260 км/ч)

Размеры испытательного участка: длина 15,8 м, ширина 6,6 м, высота 4,1 м

Поворотная платформа (диаметр): 6,6 м

Угол рыскания при испытаниях: +/- 30 градусов

Максимальная нагрузка на балансир: 3000 кг

Максимальная нагрузка на колесо: 1000 кг

Чувствительность балансира: +/- 30 г

via Авторевю, Volvocars, Ulan-Ude

Подписывайся на наш Telegram (там информация появляется быстрее, чем на сайте), не забывай про наш Инстаграм (там частенько то, чего нет ни на сайте, ни в Телеграме). Ну и конечно, подпишись в Facebook, если ты всё еще пользуешься им, конечно.

Источник

Аэродинамика плоского днища автомобиля

Уменьшить расход бензина можно позаботившись об уменьшении действующих на автомобиль сил сопротивления. Расскажем что такое аэродинамика машины, основные термины и понятия, что на неё влияет в первую очередь.

На больших скоростях основной вклад вносит сила аэродинамического сопротивления. Аэродинамика имеет прямое отношение к управляемости, устойчивости и безопасности, особенно при движении с высокой скоростью. Даже способность загрязняться напрямую зависит, насколько качественно, с точки зрения аэродинамики, продуман автомобиль. А знаете, что такое «воздушный мешок» или «аэродинамическая тень», что такое «граунд-эффект»? Давайте разбираться.

Основные понятия аэродинамики

Чтобы легче разобраться в аэродинамике, определимся с терминами, принятыми в этой науке.

Сила аэродинамического сопротивления (Рх) — сила, с которой поток воздуха «давит» на движущийся автомобиль. Всегда действует в сторону, противоположную движению. Чем больше, тем ниже максимальная скорость и динамика автомобиля при прочих равных условиях.

Коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх). Безразмерная величина, обычно меньше единицы. Определяется экспериментальным путем в аэродинамической трубе или с помочью расчетов. Физический смысл — отношение аэродинамической силы к скоростному напору и характерной площади. У современных автомобилей значение Сх в районе 0,30. Внедорожники имеют чуть больший коэффициент Сх из-за большей площади кузова.

Подробнее про коэффициент Сх в данной статье.

Подъемная сила (Рz) — направлена перпендикулярно к скорости автомобиля. При обтекании автомобиля частицы потока, обтекающие днище, проходят меньший путь, чем частицы, обтекающие капот, крышу и крышку багажника, то есть более выпуклую поверхность. А согласно уравнению Бернулли давление среды больше там, где скорость частиц меньше. Автомобиль превращается в крыло. Если ситуацию «запустить», с ростом скорости колеса машина будет терять контакт с дорогой, что негативно скажется на управляемости и устойчивости.

Коэффициент подъемной силы (Су). Тоже безразмерный, определяется аналогично Сх. Зависит от форм автомобиля, его ориентации в пространстве, чисел Рейнольдса и Маха.

Мидель (от middel — средняя) – наибольшая площадь сечения автомобиля, перпендикулярная направлению движения.

Опрокидывающий момент (Му) — определяет перераспределение нагрузок между передними и задними осями автомобиля. Возникает из-за того, что Рх всегда действует под углом к продольной оси автомобиля. По Му можно судить о возможном изменении управляемости на высоких скоростях, а нулевое значение говорит о том, что независимо от скорости автомобиля тот будет управляться одинаково, а заложенный производителем баланс нагрузок на колеса не нарушится.

Читайте также:  Аукцион автомобилей jet auto

Момент крена (Мх) и разворачивающий момент (Мz) – характеризуют способность автомобиля противостоять порывам бокового ветра. Чем меньше абсолютные значения, тем меньше водитель чувствует влияние капризов природы.

Как меняют аэродинамику автомобиля?

Задача специалистов по аэродинамике состоит в уменьшении паразитных сил и моментов (Рх, Рz, Му, Мх и Мz). Добиться можно с помощью дополнительных аэродинамических элементов, что ведет к увеличению площади миделя и как следствие – к увеличению силы лобового сопротивления. Тупик? Нет, оказывается, грамотно сконструированные и тщательно продутые в аэродинамической трубе элементы позволяют уменьшить Сх! Что это за устройства? Обычно при слове обвес речь идет о бамперах, порогах, спойлерах и антикрыльях.

Антикрыло. Создано для борьбы с подъемной силой. Первостепенная задача – создать прижимную силу, чтобы колеса не теряли контакт с дорогой ни при каких условиях. Взгляните на болиды Ф1. Вот где антикрылья – усилия работы специалистов по аэродинамике! Но перебарщивать с размерами нельзя – резко растет аэродинамическое сопротивление, а значит – падает скорость, увеличивается расход топлива. Практически на всех спортивных автомобилях рабочая часть крыла выполнена регулируемой для возможности изменения угла атаки и возможности настройки.

Спойлер (от spoil — портить). Аэродинамический элемент с одной рабочей поверхностью для изменения направления движения воздушного потока. Основная задача «правильного» спойлера – организация безотрывного и «плавного» обтекания воздушным потоком всей поверхности автомобиля, что повышает устойчивости при движении с высокими скоростями. Спойлер может бороться с подъемной силой, отсюда его сложные формы. Но эта деталь всегда примыкает к кузову автомобиля. По большому счету, бамперы и пороги это тоже большие спойлеры.

Диффузор. Дальше всех пошли спортсмены – они решили присосать автомобиль к трассе! Появились болиды с днищем, имитирующим «трубку Вентури» – создающие резкий рост скорости воздушного потока под машиной. В результате создавалась мощная прижимная сила. Плодами этого открытия норовит воспользоваться каждый автопроизводитель: диффузоры, обеспечивающие ускорение потока, появляются в задней части гражданских машин.

Проблема, что для максимально эффективной реализации т.н. «граунд-эффекта» нужны по возможности плоское днище и минимальный дорожный просвет. Если строители спортивных машин могут это позволить, то, к примеру, на Evolution диффузор служит скорее украшением, чем полноценным аэродинамическим элементом.

Что влияет на коэффициент Сх?

Один из лучших методов улучшения динамики машины – удалить все, что создает лишнее аэродинамическое сопротивление. Это могут быть банальные вещи. Вот как они увеличивают коэффициент Сх:

Источник

Аэродинамика автомобиля.

Если спросить у любого фаната, какое именно качество спортивной машины является самым важным, мы уверены, в первую очередь будет названа мощность двигателя. А вот аэродинамика автомобиля будет стоять на последнем месте.

Примерно также полвека назад думали и многие гоночные инженеры. Однозначными лидерами в мировом автоспорте на тот момент были немцы, а «кольцевой» Mercedes 300SLR тех лет и по нынешним временам уверенно тянет на звание шедевра. Достаточно сказать, что двигатель этой машины был оборудован непосредственным впрыском топлива в цилиндр – его наличием тогда могли похвастать лишь лучшие авиационные моторы минувшей войны.

Впрочем, и с остальными слагаемыми победы у «Серебряных стрел» (так назывались эти фантастические по любым меркам снаряды) было все очень даже неплохо. Здесь и уникальные тормоза, и революционная подвеска, и весьма рациональная конструкция кузова. А также, отличная аэродинамика автомобиля – авторитет немецких инженеров на этом поприще всегда был непререкаемым.

Но вот ведь в чем дело, достичь каких-то рекордных, невиданных ранее параметров сравнительно несложно – во всяком случае, желающих этим заниматься хватало во все времена. Это с одной стороны, а с другой – природа всегда наказывала за нарушение любого из ее законов, и довольно безжалостно. В тот момент было хорошо известно, что на подавляющее большинство обтекаемых воздухом тел действует не только лобовое сопротивление, но и еще одна сила, перпендикулярная направлению движения (ее происхождение было открыто нашим соотечественником Николаем Жуковским). Называется сила подъемной, и было очевидно, что на автомобиле с ней нужно вести непримиримую борьбу, улучшая аэродинамику.

В данном случае это не совсем удалось, и в один далеко не прекрасный день, прямо во время гонки в Ле–Мане, «Серебряная стрела», хорошенько разогнавшись на старте, задела одного из соперников и на мгновение потеряла опору. Но не думайте, что дальше она, подобно современным болидам «Формул», подпрыгнула и пару раз перевернулась. Все вышло гораздо хуже: кратковременный отрыв (видимо, передней оси) привел к росту угла атаки – подъемная сила резко увеличилась. Mercedes 300SLR взвыл в воздух на несколько метров и полетел прямиком на переполненные зрительские трибуны. В результате погибли 82 человека, включая самого пилота Пьера Левега.

Подъёмные силы.

Однако прежде чем вдаваться в аэродинамические тонкости автомобиля и обсуждать, что именно и откуда берется, стоит выяснить чем все это нам грозит в обыденной жизни. Описанный выше случай можно смело назвать уникальным: на дорогах общего пользования автомобили взлетают нечасто. Но это не означает, что подъемная сила на них не действует. Действует, и еще как!

Самое простое тому доказательство – многочисленные гаражные истории о «Жигулях», норовящих оторваться от земли при попытках разгона до паспортной «максималки». Конечно, доля приукрашивания в подобных рассказах довольно велика. Как правило, значительная подъемная сила – удел автомобилей достаточно обтекаемых, да и жигулевские полторы сотки километров в час – это, согласитесь, еще не скорость.

Но верно и другое: дыма без огня не бывает. Если разные люди, независимо друг от друга, говорят одно и то же, значит не все здесь чисто. Тем более, что попытки выжать максимум, водители серийных ВАЗов предпринимают не каждый день, поэтому всякие странности в такой необычной ситуации будут особенно заметными.

Читайте также:  В каком регионе я могу застраховать автомобиль

Как они могут проявиться? Первый случай самый простой и самый для нас благоприятный. Автомобиль здесь равномерно всплывает в воздухе, немного, а главное одинаково, разгружая все четыре колеса. Уменьшению нагрузки на колесные подшипники радоваться не стоит: у разгруженной шины снижается сцепление с заданной поверхностью. А быстрая машина – существо беспокойное. Всякие ямки, камешки под колесами и даже неожиданные порывы бокового ветра так и стремятся сдернуть ее с нужной нам траектории. Компенсировать эти возмущения без хорошего «зацепа» будет нечем: крути руль – не крути, а на «всплывшем» автомобиле в дорогу не попадешь. Тем более на хорошей скорости.

Впрочем, это еще не самое плохое, что иногда происходит на высокой скорости. Представьте, что вся наша подъемная сила не равномерно распределяется между осями, а приложена именно к носу кузова. Автомобиль при этом практически не «колбасит» – он едет себе и едет, надежно выдерживая скоростную прямую. Но за рулем сидит человек и ему свойственна линейность мышления. Он уверен, что повернуть на скорости 200 км/ч всего лишь вдвое сложнее, чем с сотней на спидометре. Машина же «мыслит» совсем не линейно. Во-первых, необходимая для движения по одной и той же дуге боковая перегрузка при удвоении скорости вырастет вчетверо. Во-вторых, перегрузку эту можно создать только шинами – в первую очередь передними, управляемыми. Они же у нас парят над дорогой, практически ее не касаясь. А тут – поворот. О результате данного маневра, я думаю, рассказывать не нужно.

Такой болезнью страдал даже великолепный гоночный Mercedes. И это лучший вариант по сравнению с тем, который иногда встречается у менее знаменитых автомобилей. Далее вы поймете, почему передние крылья (там, где они вообще есть) почти никогда не бывают такими же большими, как задние.

Представьте себе, что подъемная сила у нас есть, она большая, но действует не на переднюю ось или обе оси сразу, а только на заднюю. Здесь мы оговоримся: наш автомобиль по управляемости «заточен» практически идеально и на маленькой скорости имеет строго нейтральную поворачиваемость. Это означает, что по достижении предела сцепных свойств шин в повороте он начинает плавно скользить сразу всеми четырьмя, изо всех сил пытаясь устоять на нереальной для себя траектории. Но вот мы поехали быстрее, аэродинамика автомобиля заработала на полную, появилась подъемная сила, которая и облегчила нам «хвост» на энное количество килограмм. Предположим, впереди поворот, но мы вваливаем, ничего не подозревая. Оно и не удивительно: на руле никакого подвоха не ощущается, передняя ось держится как ни в чем не бывало. А вот разгруженная задняя ось – уже нет.

Дальше – хуже. автомобиль не только скользит, но и вращается, хочет довернуть и удержаться на дуге еще более крутой. Но держаться то уже нечем и не за что: процесс идет по нарастающей…

Итак, подытожим. То, что подъемная сила не должна быть большой, ясно, думаю, и без дополнительных пояснений. Еще лучше, когда она отрицательна, т.е. автомобиль по мере разгона не «всплывает», а наоборот, прижимается к земле – как многие, правильно сконструированные спорткары. Правда, и наша сила здесь будет уже не подъемной, а именно что прижимающей, за которую беспрестанно борются создатели гоночных «Формул».

Впрочем, у дорожных машин она, независимо от названия, редко бывает большой. Поэтому нам куда важнее не сама величина, а ее распределение между осями. И здесь следует быть очень внимательным. В принципе, эти характеристики можно уточнить (применительно к данной модели, конечно) по справочникам и обзорам. Но в любом случае, если автомобиль ведет себя «как – то не так», если его поведение меняется по мере разгона, если он норовит нехорошо забросить «хвост» при торможении в повороте на высокой скорости, то вот он повод для немедленного вмешательства в аэродинамику.

Источник

Аэродинамика автомобиля

Зачем это нужно

Для чего нужна аэродинамика автомобилю, знают все. Чем обтекаемее его кузов, тем меньше сопротивление движению и расход топлива. Такой автомобиль не только сбережет ваши деньги, но и в окружающую среду выбросит меньше всякой дряни. Ответ простой, но далеко не полный. Специалисты по аэродинамике, доводя кузов новой модели, еще и:

Причем решение одной задачи зачастую противоречит выполнению другой. Например, снижение коэффициента лобового сопротивления улучшает обтекаемость, но одновременно ухудшает устойчивость автомобиля к порывам бокового ветра. Поэтому специалисты должны искать разумный компромисс.

Снижение лобового сопротивления

От чего зависит сила лобового сопротивления? Решающее влияние на нее оказывают два параметра – коэффициент аэродинамического сопротивления Сх и площадь поперечного сечения автомобиля (мидель). Уменьшить мидель можно, сделав кузов ниже и уже, но вряд ли на такой автомобиль найдется много покупателей. Поэтому основным направлением улучшения аэродинамики автомобиля является оптимизация обтекания кузова, другими словами – уменьшение Сх. Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх – это безразмерная величина, которая определяется экспериментальным путем. Для современных автомобилей она лежит в пределах 0,26-0,38. В зарубежных источниках коэффициент аэродинамического сопротивления иногда обозначают Cd (drag coefficient – коэффициент сопротивления). Идеальной обтекаемостью обладает каплевидное тело, Сх которого равен 0,04. При движении оно плавно рассекает воздушные потоки, которые затем беспрепятственно, без разрывов, смыкаются в его «хвосте».

Иначе ведут себя воздушные массы при движении автомобиля. Здесь сопротивление воздуха складывается из трех составляющих:

Третья составляющая оказывает наибольшее влияние на аэродинамику автомобиля. Двигаясь, автомобиль сжимает находящиеся перед ним воздушные массы, создавая область повышенного давления. Потоки воздуха обтекают кузов, а там, где он заканчивается, происходит отрыв воздушного потока, создаются завихрения и область пониженного давления. Таким образом, область высокого давления спереди мешает автомобилю двигаться вперед, а область пониженного давления сзади «засасывает» его назад. Сила завихрений и величина области пониженного давления определяется формой задней части кузова.

А вот с задней частью кузова все гораздо сложнее. Как нетрудно догадаться, наименее аэродинамичными являются универсалы – их форма меньше всего напоминает идеальную «каплю». За их обширным «задком» образуется внушительная зона разряжения, которая не только снижает Сх, но и «засасывает» пыль и грязь, оседающую на заднем стекле. Немного уменьшить ее вредное воздействие можно с помощью установки дефлектора на верху пятой двери. Он направляет часть воздушного потока вниз, снижая разряжение и уменьшая загрязнение.

Читайте также:  Берегись автомобиля диалог на даче

Не все просто и с хэтчбеками, хотя, на первый взгляд, их форма кажется наиболее обтекаемой. Впечатление обманчиво – яркий пример непредсказуемости аэродинамики. Сх хэтчбеков зависит от угла наклона задней части. При большом угле наклона (а таких моделей большинство) процесс обтекания практически не отличается от универсалов – воздушный поток отрывается от верхней кромки крыши и создает значительную зону разряжения.

С уменьшением угла наклона до 30-35 градусов точка отрыва потока перемещается на нижнюю кромку задней части. Казалось бы, зона разряжения и, соответственно, Сх должны уменьшиться. Но, как это на первый взгляд ни парадоксально, происходит все наоборот. Дело в том, что в этом случае воздушные потоки с боков кузова, попадая на наклонную поверхность, образуют кромочные вихри, которые, закручиваясь по спирали, создают за автомобилем еще большую зону разряжения. Борются с этим явлением с помощью спойлера, устанавливаемого на кромке крыши. При этом точка отрыва потока перемещается с нижней кромки задней части на верхнюю, что предотвращает образование кромочных вихрей и несколько улучшает общую аэродинамику.

А вот если уменьшить наклон «задка» до 20-23 градусов, воздушный поток с крыши почти идеально обтекает автомобиль, отрываясь от нижней кромки. При этом кромочные вихри уже не образуются, и зона разряжения получается минимальной. Но такие автомобили теряют в практичности и поэтому среди серийных моделей их совсем немного.

Наилучшие показатели обтекаемости демонстрируют автомобили со ступенчатой формой задней части – седаны и купе. Объяснение простое – сорвавшийся с крыши поток воздуха тут же попадает на крышку багажника, где нормализуется и затем окончательно срывается с его кромки. Боковые потоки тоже попадают на багажник, который не дает возникать вредным вихрям за автомобилем. Поэтому чем выше и длиннее крышка багажника, тем лучше аэродинамические показатели. На больших седанах и купе иногда даже удается достичь безотрывного обтекания кузова. Небольшое сужение задней части также помогает снизить Сх. Кромку багажника делают острой или в виде небольшого выступа – это обеспечивает отрыв воздушного потока без завихрений. В результате область разряжения за автомобилем получается небольшой.

Днище автомобиля также оказывает влияние на его аэродинамику. Выступающие детали подвески и выхлопной системы увеличивают сопротивление. Для его уменьшения стараются максимально сгладить днище или прикрыть щитками все, что «торчит» ниже бампера. Иногда устанавливают небольшой передний спойлер. Спойлер снижает поток воздуха под автомобилем. Но тут важно знать меру. Большой спойлер существенно увеличит сопротивление, но зато автомобиль будет лучше «прижиматься» к дороге. Но об этом – в следующем разделе.

Прижимная сила

Каких-либо специальных мер для борьбы с этим явлением конструкторам обычных серийных автомобилей выдумывать не приходится, так как то, что делается для улучшения обтекаемости, одновременно увеличивает прижимную силу. Например, оптимизация задней части уменьшает зону разряжения за автомобилем, а значит и снижает подъемную силу. Выравнивание днища не только уменьшает сопротивление движению воздуха, но и повышает скорость потока и, следовательно, снижает давление под автомобилем. А это, в свою очередь, приводит к уменьшению подъемной силы. Точно так же две задачи выполняет и задний спойлер. Он не только уменьшает вихреобразование, улучшая Сх, но и одновременно прижимает автомобиль к дороге за счет отталкивающегося от него потока воздуха. Иногда задний спойлер предназначают исключительно для увеличения прижимной силы. В этом случае он имеет большие размеры и наклон или делается выдвижным, вступая в работу только на высоких скоростях.

Практическая аэродинамика

Выполнение нескольких несложных правил позволит вам получить экономию из воздуха, снизив расход топлива. Однако эти советы будут полезны только тем, кто часто и много ездит по трассе.

При движении значительная часть мощности двигателя тратится на преодоление сопротивления воздуха. Чем выше скорость, тем выше и сопротивление (а значит и расход топлива). Поэтому если вы снизите скорость даже на 10 км/ч, сэкономите до 1 л на 100 км. При этом потеря времени будет несущественной. Впрочем, эта истина известна большинству водителей. А вот другие «аэродинамические» тонкости известны далеко не всем.

Расход топлива зависит от коэффициента лобового сопротивления и площади поперечного сечения автомобиля. Если вы думаете, что эти параметры заложены на заводе, и автовладельцу изменить их не под силу, то вы ошибаетесь! Изменить их совсем несложно, причем можно добиться как положительного, так и отрицательного эффекта.

Что увеличивает расход? Непомерно «съедает» топливо груз на крыше. И даже бокс обтекаемой формы будет отнимать не менее литра на сотню. Нерационально сжигают топливо открытые во время движения окна и люк. Если перевозите длинномерный груз с приоткрытым багажником — тоже получите перерасход. Различные декоративные элементы типа обтекателя на капоте («мухобойки»), «кенгурятника», антикрыла и других элементов доморощенного тюнинга хоть и принесут эстетическое наслаждение, но заставят вас дополнительно раскошелиться. Загляните под днище — за все, что провисает и выглядывает ниже линии порога, придется доплачивать. Даже такая мелочь, как отсутствие пластиковых колпаков на стальных дисках, повышает расход. Каждый перечисленный фактор или деталь по отдельности увеличивают расход не на много — от 50 до 500 г на 100 км. Но если все суммировать, «набежит» опять же около литра на сотню. Эти расчеты справедливы для малолитражных автомобилей при скорости 90 км/ч. Владельцы больших автомобилей и любители блльших скоростей делайте поправку в сторону увеличения расхода.

Если выполнить все вышеперечисленные условия, мы сможем избежать излишних трат. А можно ли еще снизить потери? Можно! Но это потребует проведения небольшого внешнего тюнинга (речь идет, конечно, о профессионально выполненных элементах). Передний аэродинамический обвес не дает воздушному потоку «врываться» под днище автомобиля, накладки порогов прикрывают выступающую часть колес, спойлер препятствует образованию завихрений за «кормой» автомобиля. Хотя спойлер, как правило, уже включен в конструкцию кузова современного автомобиля.

Так что получать экономию из воздуха – вполне реально.

Источник

Популярные рекомендации экспертов
Adblock
detector