Аэродинамические показатели автомобилей таблица

Аэродинамические коэффициенты и лобовая площадь автомобилей

Примечание: c_x, Н·с 2 /м·кг; к_w, Н·с 2 /м 4 – аэродинамические коэффициенты ;

F, м 2 – лобовая площадь автомобиля.

Для автомобилей, имеющих высокие скорости движения, сила Р_w имеет существенное значение. Сопротивление воздушной среды определяется относительной скоростью автомобиля и воздуха, поэтому при её определении следует учитывать влияние ветра.

Точка приложения результирующей силы сопротивления воздуха Р_w (центр парусности) лежит в поперечной (лобовой) плоскости симметрии автомобиля. Высота расположения этого центра над опорной поверхностью дороги h_w оказывает значительное влияние на устойчивость автомобиля при движении его с высокими скоростями.

Увеличение Р_w может привести к тому, что продольный опрокидывающий момент Р_w·h_w настолько разгрузит передние колеса машины, что последняя потеряет управляемость вследствие плохого контакта управляемых колес с дорогой. Боковой ветер может вызвать занос автомобиля, который будет тем более вероятен, чем выше расположен центр парусности.

Попадающий в пространство между нижней части автомобиля и дорогой воздух создает дополнительное сопротивление движению за счет эффекта интенсивного образования вихрей. Для снижения этого сопротивления желательно передней части автомобиля придавать конфигурацию, которая препятствовала бы попадание встречного воздуха под его нижнюю часть, которая по возможности должна быть плоской.

По сравнению с одиночным автомобилем коэффициент сопротивления воздуха автопоезда с обычным прицепом выше на 20…30%, а с седельным прицепом – примерно на 10%. Антенна, зеркало внешнего вида, багажник над крышей, дополнительные фары и другие выступающие детали или открытые окна увеличивают сопротивление воздуха.

При скорости движения автомобиля до 40 км/ч сила Р_w меньше силы сопротивления качению Р_f на асфальтированной дороге. Свыше 100 км/ч сила сопротивления воздуха представляет собой основную составляющую тягового баланса автомобиля.

Грузовые автомобили имеют плохо обтекаемые формы с резкими углами и большим числом выступающих частей. Чтобы снизить Р_w, на грузовиках устанавливают обтекатели и другие приспособления.

Сопротивление ускорению ( Р_j ). При разгоне (замедлении) автомобиль преодолевают силы инерции поступательно движущихся масс, а также моменты инерции ускоренно вращающихся масс.

Сила инерции Р_jп поступательно движущейся массы автомобиля приложена в центре его массы и определяется по формуле:

Р_jп = m(dv/dt) = (G/g)(dv/dt),

Это уравнение справедливо, когда все части машины движутся только поступательно.

В действительности значительные сопротивления приходится также преодолевать на разгон вращающихся деталей двигателя и трансмиссии, а также колес. В связи с этим при определении полной силы сопротивления разгону Р_j вводится коэффициент β (иногда его обозначают δ_вр), учитывающий влияние моментов инерции вращающихся частей:

Очевидно, что коэффициент β всегда больше единицы.

Для практических расчетов можно пользоваться зависимостью:

Сила тягового (крюкового) сопротивления Р_кр прицепных повозок определяется величиной сопротивления прицепных машин. Сила сопротивления прицепов при выполнении машиной транспортных работ определяется формулой:

Уравнение тягового баланса автомобиля

— сила сопротивления качению Р_f ;

— сила сопротивления подъему Р_h , которая является составляющей силы тяжести G автомобиля, параллельной его оси (G·sinα);

В общем случае тяговый баланс автомобиля отображают следующей зависимостью:

Касательную силу тяги при установившемся движении подсчитывают как частное от деления ведущего момента на динамический радиус r_д ≈ r_к (радиус качения) ведущего колеса:

где М_к – крутящий момент двигателя;

Если написать уравнение силового баланса в виде:

то выражение в правой части уравнения показывает избыток силы тяги, который остается после учета затрат на преодоление сопротивления качению и воздуха, и может быть израсходован на преодоление подъема или разгона. Его называют запасом тяги и обозначают Р_и. Следовательно, уравнение тягового баланса можно записать в виде:

При установившемся движении по горизонтальной дороге с максимальной скоростью тяговая сила расходуется полностью на преодоление сопротивления воздуха и качения:

Если автомобиль используется в качестве тягача, то в уравнение тягового баланса необходимо учитывать усилие на крюке Р_кр.

Уравнение тягового баланса применяется в теории автомобиля для определения скорости движения при тех или иных эксплуатационных условиях.

Тяговые возможности автомобиля удобно оценивать с помощью графической интерпретации тягового баланса. Наибольший интерес представляют максимальные значения тяговой силы, реализуемые на различных передачах и при различных скоростях движения. Очевидно, что они могут быть получены при работе двигателя с максимально возможной подачей топлива. График, показывающий изменение касательной силы тяги в функции скорости движения автомобиля, носит название графика тягового баланса автомобиля или тяговой характеристики (рис.1).

Точки пересечения кривой Р_к с линией суммарного сопротивления (Р_f+Р_w) соответствуют равенству этих сил, то есть возможности движения автомобиля с максимальной скоростью, равной величине v_мах. Для снижения скорости водитель должен уменьшить подачу топлива, снизить М_е двигателя. Если дорожные условия изменились (например, сила сопротивления качению возросла с Р_f1 до Р_f2 ), то при полной подаче топлива скорость автомобиля снижается и соответствует точке пересечения кривых Р_к и Р_f2. Точка перегиба кривой Р_к на рис.1 соответствует скорости, при которой автомобиль преодолевает максимальное сопротивление, развивая тяговое усилие Р_{к мах}. При включении низшей передачи касательная сила тяги Р_к увеличивается, и автомобиль может преодолевать большие сопротивления.

Рис.1. Тяговая характеристика автомобиля.

Мощностной баланс автомобиля

Распределение мощности двигателя по отдельным видам сопротивлений носит название мощностного баланса и может быть представлено в виде следующего уравнения:

где η_т, v – КПД трансмиссии и скорость движения автомобиля.

Мощность, потерянная в трансмиссии машины, может быть определена как:

Потери мощности на самопередвижение машины (мощности сопротивления качению) определяется по формуле:

где Р_f — сила сопротивления качению;

Мощность сопротивления подъему может быть определена по формуле:

При движении под уклон величина N_h берется со знаком минус.

Мощность сопротивления разгону определяется так:

где Р_j – сила сопротивления разгону;

В случае замедленного движения N_j берется со знаком минус.

При движении автомобиля возникают различные сопротивления, величина которых зависит от эксплуатационных и конструктивных факторов (см. предыдущий параграф). На преодоление сопротивлений расходуется определенная мощность двигателя, что непосредственно влияет на производительность автомобиля.

Пример расчета и построения диаграммы мощностного баланса автомобиля.

Выше отмечалось, что мощностной баланс автомобиля представляет собой зависимость мощности N_к на колесах автомобиля для всех передаточных отношений i_кп в коробке переключения передач, мощности сопротивлений качению и воздуха от скорости движения машины v.

.

В таблице 3 в качестве примера представлены данные расчета параметров мощностного баланса легкового автомобиля типа ВАЗ- 2109 (с 5-искоростной КП: i_кп= 3,636; 1,950; 1,357; 0,941; 0,748) для двух вариантов дорожных условий (сухое асфальтовое покрытие f₀₁ =0,015 и твердая грунтовая дорога f₀₂ = 0,03).

Величины коэффициента сопротивления качению для различных скоростей движения автомобиля подсчитаны по зависимости и приведены в таблице 2.

	км/ч
f1	—	0,015	0,017	0,020	0,023	0,028	0,034	0,042
f2	—	0,030	0,034	0,040	0,046	0,056	0,068	0,084

Величины максимальных значений скоростей должны совпадать с результатами, полученными из графика мощностного баланса автомобиля.

Рис.2. Диаграмма мощностного баланса автомобиля.

Таблица 3.

		для различных передач
1,370	1,370	1,370	1,370	1,370
16,188	16,188	16,188	16,188	16,188
29,282	29,282	29,282	29,282	29,282
33,510	33,510	33,510	33,510	33,510
38,731	38,731	38,731	38,731	38,731
44,684	44,684	44,684	44,684	44,684
46,499	46,499	46,499	46,499	46,499
iкп	3,636	1,950	1,357	0,941	0,748

Самостоятельные работы студентов

Тема: Тяговый баланс автомобиля.

Задание. С учетом опорно-сцепных качеств движителя определить режим движения (штатный или с буксованием) переднеприводного автомобиля массой 1,5 тонны с межосевым распределением веса G₁ : G₂ = 4 : 6 по мокрой грунтовой дороге (f = 0,03, φ = 0,3) на горизонтальном участке и при подъеме (α = 30 0 ). Сравнить с режимом движения в этих условиях полноприводного автомобиля.

Задание. Определить, какую мощность развивает двигатель грузового автомобиля массой 10 тонн, движущегося на подъеме (α = 30 0 ) по грунтовой дороге (f = 0,03) со скоростью 20 км/ч, при условии, что КПД трансмиссии равен 0,85, а сопротивление воздуха ничтожно мало.

Тягово-скоростные свойства автомобиля

Уравнения тягового и мощностного балансов (глава 2) включают параметры, характеризующие динамические качества автомобиля (ψ, v, dv/dt). Но они неудобны для сравнения между собой автомобилей, имеющих различный вес (массу).

Перенесем силу сопротивления воздуха из правой части уравнения тягового баланса в левую:

Разделим обе части полученного уравнения на полный вес автомобиля G:

В развернутом виде это уравнение имеет вид:

Важным достоинством этого фактора является то, что в условиях установившегося движения численные значения динамического фактора и суммарного коэффициента дорожного сопротивления равны (ψ = D). В этом случае, зная динамический фактор автомобиля, можно сразу определить, какое дорожное сопротивление он может преодолеть.

По определению динамический фактор есть отношение избыточной тяги к полному весу автомобиля, и является обобщенным показателем его динамических свойств:

Как следует из уравнения (1) левая его часть отражает величину избыточной силы тяги, которая преодолевает силу сопротивления качению и силу инерции.

Из уравнения тягового баланса для установившегося движения по горизонтальной дороге следует:

При движении без ускорения на подъем (j = 0):

ψ= f + sinα – коэффициент дорожного сопротивления.

Отсюда следует, чем больше динамический фактор, тем больший подъем может быть преодолен автомобилем:

Для ускоренного или замедленного движения по горизонтальной дороге (α = 0):

Следовательно, чем величина D, тем большее ускорение при прочих равных условиях может развивать автомобиль:

Из выражения (1) следует, что:

Таким образом, за счет использования инерции автомобиля преодолеваемый им подъем может быть увеличен.

Так как касательная сила тяги и сила сопротивления воздуха изменяются в функции скорости, то и динамический фактор зависит от скорости. График, показывающий изменение динамического фактора в зависимости от скорости движения D = f(v) автомобиля на различных передачах, называется динамической характеристикой автомобиля (рис.1). Это основная характеристика автомобиля, отражающая его тягово-скоростные качества.

При построении этой характеристики по оси абсцисс откладывается скорость движения автомобиля, а по оси ординат – динамический фактор в виде десятичной дроби или в процентах. График служит в качестве основного показателя, наглядно характеризующего динамику автомобиля. С его помощью определяют максимальные скорости движения автомобиля на разных участках дороги, предельные величины подъемов, преодолеваемых с установившейся скоростью, величины ускорений, развиваемых автомобилем.

При установившемся движении автомобиля по горизонтальной дороге, когда динамический фактор равен коэффициенту сопротивления качению (D = f ), значения f откладываются по оси ординат динамической характеристики в том же масштабе, что и динамический фактор, в виде десятичной дроби или в процентах.

Отрезки ординат, заключенные междукривыми D и f, представляют собой ту часть динамического фактора, которая может быть использована для разгона автомобиля (запас по динамическому фактору при разгоне).

Максимальное сопротивление качению, которое автомобиль может преодолеть при движении на какой либо передаче, определяется максимальным значением динамического фактора на этой передаче, достигаемым примерно при той же скорости, что и соответствующие Р_{к mах}. В этом случае движение возможно лишь при одной определенной скорости, называемой критической ( v_кр ).

Так же как и величина максимальной касательной силы тяги Р_φ, максимальное значение динамического фактора ограничивается сцеплением шин ведущих колес автомобиля с опорной поверхностью D_φ. Поэтому все значения динамического фактора, превышающие его возможную величину по сцеплению, которое подсчитывается по формуле:

не могут быть практически реализованы в данных дорожных условиях.

Предельная по буксованию является величина D_φ, которая может иметь место обычно на низшей передаче, когда Р_w можно принять равной нулю, а Р_к = Р_{φ mах}. При этом:

D_φ = Р_{φ мах} /G =φ ·λ (λ – вес автомобиля, приходящийся на его ведущие колеса). Для полноприводного автомобиля λ =1, поэтому D_φ = φ.

На динамической характеристике автомобиля можно отметить несколько характерных точек, которые часто приводятся в технических характеристиках автомобиля.

v_max – максимальная скорость движения автомобиля по дороге, характеризуемой суммарным коэффициентом дорожного сопротивления ψ = 0,015;

D₁ — динамический фактор на прямой дороге при некоторой наиболее употребительной для данного типа автомобиля скорости движения (обычно 0,4…0,5 от v_max);

Приведенные пять характерных точек достаточно полно определяют динамические качества автомобиля.

Источник

Аэродинамические показатели автомобилей таблица

3.3. Аэродинамическое сопротивление

На расход топлива, в особенности при больших скоростях движения, значительное влияние оказывает сопротивление воздуха (аэродинамическое сопротивление), сила аэродинамического сопротивления пропорциональна квадрату скорости и рассчитывается по формуле

Мощность двигателя, необходимая для преодоления аэродинамического сопротивления, пропорциональна, следовательно, кубу скорости:

Коэффициент аэродинамического сопротивления, как видно из табл. 3, изменяется в широком диапазоне в зависимости от формы кузова автомобиля.

Таблица 3. Аэродинамическое сопротивление различных автомобилей

Коэффициент аэродинамического сопротивления устанавливается продувкой автомобиля или его макета в аэродинамической трубе или приближенно в ходе эксплуатационных испытаний. При испытаниях в аэродинамической трубе на макетах получаются менее точные значения, чем при тех же испытаниях на реальных автомобилях. Это вызвано тем, что на изменение сопротивления воздуха оказывают влияние неточности изготовления некоторых узлов и деталей автомобиля: ручек дверей, днища кузова, бамперов, зеркал заднего вида и т. д. Кроме того, значительное влияние на величину с_х оказывает воздух, проходящий в кузов для охлаждения и вентиляции.

При больших скоростях движения автомобиля аэродинамическое сопротивление является преобладающим.

На рис. 4 показано КЩ изменение мощностей, необходимых для преодоления сопротивления качению N_f и аэродинамического сопротивления Nv в зависимости от скорости v для автомобиля среднего класса. При скорости 60 км/ч мощности, необходимые для преодоления сопротивления качению и аэродинамического сопротивления, равны, что характерно для данного вида автомобилей. По сумме потребляемых мощностей можно убедиться в важном значении аэродинамического сопротивления. При скорости 80 км/ч мощность, затрачиваемая на его преодоление, в 4 раза больше, чем при скорости 40 км/ч, а при скорости выше, чем 120 км/ч, общая мощность, необходимая для движения, растет почти пропорционально кубу скорости автомобиля.

При определении мощности двигателя, необходимой для достижения максимальной скорости, большей той, которую обеспечивает номинальная мощность установленного на автомобиле двигателя, можно использовать без значительной ошибки следующее соотношение:

Показанная сумма мощностей сопротивления качению N_f и аэродинамического сопротивления Nv представляет собой мощность сопротивления равномерному движению автомобиля по горизонтальному участку дороги при безветрии.

Источник

Влияние формы и параметров кузова на аэродинамические характеристики пассажирских автомобилей

Для решения поставленной задачи были проведены параметрические испытания крупномасштабной модели автомобиля в аэродинамической фубе. Модель имела полное геометрическое подобие с натурным автомобилем. Для соблюдения кинематического подобия, параметрические испытания проводились в зоне «автомодельное™», где аэродинамические характеристики модели практически не зависят от числа Рсйнольдса (Re). Методика модельных аэродинамических исследований включала получение опытных данных, устанавливающих влияние каждого из рассмотренных выше параметров кузова на величину коэффициента С_д. модели автомобиля.

Результаты проведенных аэродинамических испытаний представлены ниже в виде графических зависимостей.

Рис. 6.7. Зависимость приращения коэффициента С_х автомобиля от угла наклона облицовки радиатора

Рис. 6.Н. Зависимость приращения коэффициента (автомобиля от угла наклона крышки капота

Рис. 6.11. Зависимость приращения коэффициента С_х автомобиля от его относительного удлинения

Па рисунке 6.12 приведена зависимость коэффициента С_х автомобиля от угла наклона задней панели кузова.

Заметное влияние на обтекаемость кузова оказывают местные перетекания воздушного потока из зон повышенного давления в зоны пониженного. Г лавной причиной таких перетеканий является недостаточное уплотнение по периметру облицовки радиатора, дверей, крышек капота и багажника. Местные перетекания наблюдаются также в зонах переднего и заднего бамперов. Для устранения местных перетеканий повышают степень уплотнения панелей в местах стыка и прилегания их к кузову, а также устанавливают специальные уплотнения, как это показано на рис. 6.29.

Рассмотренные ранее конструктивные предпосылки для безотрывного обтекания элементов кузова трехобъемного и двухобъемного типа полностью реализуются в аэродинамически оптимизированном однообъемном кузове, что подтверждается эпюрой скорости обтекающего его воздушного потока (рис. 6.30). Такая форма и установка кузова, дополненные плоским днищем с конфузорным эффектом, обеспечивают автомобилю наилучшие аэродинамические характеристики, и в первую тановка переднего спойлера оказывает определенное влияние на характер протекания внутренних потоков и охлаждение двигателя и его агрегатов, поскольку при этом меняются условия забора воздуха в подкапотное пространство автомобиля.

11а рисунке 6.32 приведены зависимости коэффициентов аэродинамического сопротивления и подъемной силы автомобиля от угла атаки переднего спойлера. На рис. 6.33 показаны зависимости этих коэффициентов от угла атаки заднего спойлера.

Навесные аэродинамические элементы, рекомендуемые _для установки на легковых автомобилях_

Зона установки аэродинамических элементов на автомобиле

Наименование аэродинамического элемента

Эффект, обеспечиваемый данным аэродинамическим элементом

Источник

СОДЕРЖАНИЕ

Уменьшение сопротивления

Удаление

Багажник на крыше

Багажник является общей чертой во многих внедорожниках и универсал автомобилей. Багажники на крыше очень полезны для хранения дополнительных вещей в автомобиле, но они также увеличивают площадь передней части автомобиля и увеличивают коэффициент лобового сопротивления. Это связано с тем, что воздух проходит через верхнюю часть автомобиля, следуя плавным линиям капота и лобового стекла, затем сталкивается с багажником на крыше и вызывает турбулентность. Удаление этой части привело к повышению эффективности использования топлива в нескольких исследованиях.

Брызговики

Брызговики теперь редко входят в стандартную комплектацию серийных автомобилей, поскольку они мешают чистому воздушному потоку вокруг автомобиля. Для более крупных транспортных средств, таких как грузовики, брызговики по-прежнему важны для контроля распыления, и в 2001 году была представлена ​​новая версия брызговиков, которая, как было показано, создает значительно меньшее аэродинамическое сопротивление, чем стандартные брызговики.

Задний спойлер

Боковые зеркала заднего вида

Боковые зеркала увеличивают площадь передней части автомобиля и увеличивают коэффициент лобового сопротивления, поскольку они выступают сбоку. Чтобы уменьшить влияние боковых зеркал на лобовое сопротивление автомобиля, боковые зеркала можно заменить зеркалами меньшего размера или зеркалами другой формы. Некоторые концепт-кары 2010-х заменяют зеркала на крошечные камеры, но этот вариант не является обычным для серийных автомобилей, потому что в большинстве стран требуются боковые зеркала заднего вида.

Радиоантенна

Хотя они не оказывают наибольшего влияния на коэффициент лобового сопротивления из-за своего небольшого размера, радиоантенны, обычно выступающие из передней части автомобиля, можно перемещать и изменять конструкцию, чтобы избавить автомобиль от этого дополнительного сопротивления. Наиболее распространенной заменой стандартной автомобильной антенны является антенна типа «акульий плавник», которая используется в большинстве высокоэффективных транспортных средств.

Дворники

Эффект, который дворники оказывают на воздушный поток в автомобиле, варьируется в зависимости от автомобиля; однако их часто не используют в гоночных автомобилях и концепциях высокой эффективности, чтобы поддерживать минимально возможный коэффициент лобового сопротивления. Гораздо более распространенным вариантом является замена дворников на дворники с более низким профилем или удаление дворников только со стороны пассажира транспортного средства и даже изготовление дефлектора для отклонения воздуха вверх и над дворниками.

Другой альтернативой является установка на автомобиль одного стеклоочистителя, расположенного в центре лобового стекла, чтобы он мог закрывать обе стороны лобового стекла. Это снижает сопротивление за счет уменьшения передней поверхности лопасти. Хотя такое приложение может быть полезно для гонок, для большинства дорожных транспортных средств это приведет к минимальному улучшению общего снижения лобового сопротивления.

Изготовление

Колпаки на колеса

Воздушные завесы

Воздушные завесы отводят воздушный поток из прорезей в корпусе и направляют его к внешним краям колесных арок.

Блок частичной решетки

Передняя решетка автомобиля используется для направления воздуха через радиатор. В обтекаемой конструкции воздух обтекает автомобиль, а не проходит сквозь него; однако решетка транспортного средства перенаправляет поток воздуха вокруг него через транспортное средство, что затем увеличивает сопротивление. Чтобы уменьшить это воздействие, часто используется решетчатый блок. Блок решетки закрывает часть или всю переднюю решетку автомобиля. В большинстве высокоэффективных моделей или в автомобилях с низким коэффициентом лобового сопротивления очень маленькая решетка радиатора уже встроена в конструкцию автомобиля, что устраняет необходимость в блоке решетки. Решетка в большинстве серийных автомобилей обычно предназначена для максимального увеличения потока воздуха через радиатор на выходе в моторный отсек. Такая конструкция может фактически создать слишком большой поток воздуха в моторный отсек, препятствуя его своевременному прогреву, и в таких случаях используется блок решетки радиатора для увеличения производительности двигателя и одновременного уменьшения сопротивления автомобиля.

Под лотком

Нижняя часть автомобиля часто задерживает воздух в различных местах и ​​создает турбулентность вокруг автомобиля. В большинстве гоночных автомобилей это устраняется путем покрытия всей нижней части автомобиля так называемым поддоном. Этот лоток предотвращает попадание воздуха под автомобиль и снижает сопротивление.

Юбки Fender

Доработанный передний бампер

Лодки и камбаки

Типичные коэффициенты лобового сопротивления

Средний современный автомобиль достигает коэффициента лобового сопротивления от 0,25 до 0,3. Внедорожники с их типично квадратными формами обычно достигают C d = 0,35–0,45. На коэффициент лобового сопротивления транспортного средства влияет форма кузова транспортного средства. Различные другие характеристики также влияют на коэффициент лобового сопротивления и учитываются в этих примерах. Некоторые спортивные автомобили имеют удивительно высокий коэффициент аэродинамического сопротивления (например, Ariel Atom, равный 0,40), но это делается для компенсации подъемной силы, создаваемой автомобилем, в то время как другие используют аэродинамику в своих интересах для увеличения скорости и, как следствие, имеют гораздо более низкую скорость. коэффициенты лобового сопротивления.

Область перетаскивания

Поскольку площадь сопротивления C d A является фундаментальной величиной, определяющей мощность, необходимую для данной крейсерской скорости, она является критическим параметром для расхода топлива на постоянной скорости. Это соотношение также позволяет оценить новую максимальную скорость автомобиля с настроенным двигателем,

расчетная максимальная скорость знак равно оригинальная максимальная скорость × новая сила первоначальная сила 3 <\ displaystyle <\ text <расчетная максимальная скорость>> = <\ text <исходная максимальная скорость>> \ times <\ sqrt [<3>] <\ frac <\ text <новая мощность>> <\ text <исходная мощность>>>>>

Или мощность, необходимая для достижения максимальной скорости,

требуется мощность знак равно первоначальная сила × ( целевая скорость исходная скорость ) 3 <\ displaystyle <\ text > = <\ text <исходная мощность>> \ times \ left (<\ frac <\ text <целевая скорость>> <\ text <исходная скорость>>> \ right) ^ < 3>>

Средние полноразмерные легковые автомобили имеют площадь лобового сопротивления около 8 квадратных футов (0,74 м 2 ). Заявленные площади лобового сопротивления варьируются от Honda Insight 1999 года выпуска ( 5,1 кв. Фута (0,47 м 2 )) до Hummer H2 2003 г. ( 26,5 кв. Фута (2,46 м 2 )). Площадь сопротивления велосипеда (и велосипедиста) также находится в диапазоне 6,5–7,5 кв. Футов (0,60–0,70 м 2 ).

Источник

Adblock
detector